Impreza δίλιτρο με 26000^Ε δεν μπορεί να μας αφήσει αδιάφορους.Το αντίθετο ,μάλιστα,επηρεασμένοι από το επιθετικό εμπρόσθιο τμήμα και την γνώση της ύπαρξης αληθινής τετρακίνησης οι συνειρμοί για τη σχέση του με το όπλο που οδηγάει ο Solberg είναι αδύνατο να αποφευχθούν.Με τις σκέψεις αυτές να γυρίζουν στο μυαλό μας παραλάβαμε το γκρι-σιελ Ιμπρεζα που ευγενικά μας παραχώρησε η Subaru Motors Hellas και ξεκινήσαμε την προσπάθεια να ανακαλύψουμε τον πολύπλευρο χαρακτήρα του.

Η ημέρα είναι καλή και ο χρόνος αρκετός οπότε δεν χάνουμε την ευκαιρία να «πεταχτούμε» μεχρί την Χαλκίδα για ειδυλιακή φωτογράφηση,δοκιμή στα πρώτα μετρα της Ριτσώνας και βέβαια με τη δύση του ηλίου καφεδάκι στο Mostar στη παλιά γέφυρα με τον «Καθηγητή»(πρόκειται για εξαίρετο μέλος της ιατρικής κοινότητας της περιοχής).

Ανεβαίνουμε πάνω στο Κάστρο και πετυχαίνουμε τον ήλιο να γέρνει και με τις ακτίνες του σχεδόν ευθειασμένες να αποκαλύπτει τις σχεδιαστικές λεπτομέρειες στο αμάξωμα του καινούριου Ιμπρέζα.  Σχεδόν ορμητικό το εμπρός μέρος εξέχει και παραπέμπει σε μονοθέσιο της Formula 1,με το μεσαίο τμήμα της μάσκας να συνεχίζεται στο καπό μεσώ μιας κεντρικής νεύρωσης αυτού. Την παραπάνω εικόνα ενισχύει ο προφυλακτήρας με την τεράστια εισαγωγή αέρα,το σπόιλερ και με τα αεροδυναμικά πτερύγια (flaps)στο τελείωμα του που κατάληγουν στις βοηθητικές εισαγωγές. Δυναμισμός,όμως,ξεχειλίζει και από τα φουσκωμένα φτερά,τα οποία θαρρείς πως ανήκουν σε κάποιο κιτ καρ.

Κοιτάζοντας το πλάι του αυτοκινήτου το πλάτος του δείχνει να στενεύει στις πόρτες οι οποίες παραδοσιακά δεν διαθέτουν πλαίσιο και ξανανοίγει στα πίσω φτερά που και αυτά ακολουθούν τη φιλοσοφία των εμπρός και φέρουν γράμμωση αρσιβαρίστα. Δεν ξέρω αν από κάποιους θεωρηθεί macho η εμφάνιση αυτή ανάλογα με τις αισθητικές προτιμήσεις τους και δεδομένου ότι πρόκειται για οικογενειάκο αυτοκίνητο,αλλά μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι ακόμα και σταματημένο προδιαθέτει για γρήγορες βόλτες.

Μας άρεσαν ακόμα τα μπροστινά φωτιστικά σώματα σε σχήμα σταγόνας αλλά και τα πίσω με διάφανο κρύσταλο τύπου Lexus. Από το εσωτερικό,τώρα,η αρχική εντύπωση ,ναι μεν διατηρείται με αρκετά σπορτιφ στοιχεία όπως είναι η επένδυση αλουμινίου στην κονσόλα και τα δακτυλίδια με το ίδιο υλικό γύρω από τα όργανα καθώς και τα καθίσματα τύπου μπάκετ με την πολύ καλή πλευρική στήριξη.Η ενστασή μας όμως έγκειται στην επιλογή τόσο την χρωματική όσο και της ποιότητας του υφάσματος της ταπετσαρίας,η οποία είναι μουντή και δείχνει χαμηλότερης ποιότητας.

Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τα πλαστικά του ταμπλό που αν και έχουν πολύ καλή ποιότητα στην αφή και τη συναρμογή η χρήση αποκλειστικά μαύρου χρώματος αποδεικνύεται μονότονη και αδιάφορη.Θεωρούμε ότι πολύ εύκολα το άνωθεν ατόπημα θα είχε αποφευχθεί αν είχε υιοθετηθεί ο εσωτερικός διάκοσμος του Forester ο οποίος δείχνει πιο πλούσιος και με περισσότερο αέρα,πρακτικά και μόνο,από την πιο εμπνευσμένη χρωματική παλέτα σε ταπετσαρία και πλαστικά.Δεν πρεπει να ξεχάσω να αναφερθώ στο πολύ όμορφο και με πολύ καλό grip τιμόνι ,αλλά και τις πολλες θήκες για μικροαντικείμενα.

Τέλος,οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι στο μέσο όρο της κατηγορίας,ενώ η θέση οδήγησης μπόρει εύκολα να ρυθμιστεί και να καταστεί ιδανική για την πλειοψηφία των σωματότυπων των οδηγών. Αφού είδαμε τα αποτελέσματα της σχεδιαστικής ομάδας του Ανδρέα Ζαπατίνα ας δούμε τη δουλεια που έκαναν και οι μηχανικοί ,αρχής γενομένης από το σύστημα της ανάρτησης.

Στους μπροστινούς τροχούς έχει χρησιμοποιηθεί η κλασική λύση με γόνατα Μακφέρσον και αντιστρεπτική και στους πίσω μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων που αποτελείται από γόνατα με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες και αντιστρεπτική.Επίσης,σε όλους τους τροχούς χρησιμοποιούνται δισκόφρενα με ηλεκτρονική υποβοηθηση δύναμης πέδησης,το γνωστό EBD.Το πιο γνωστό για το Ιμπρεζα,όμως, είναι ότι η κίνηση μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς.

Το σύστημα symmetrical AWD μέσω ενος κεντρικού διαφορικού τύπου τόρσεν αποτελούμενο από 5 ελικοειδή γρανάζια μοιράζει υπό φυσιολογικές συνθήκες τη ροπή σε ποσοστό 50:50 στον εμπρός και πίσω άξονα,οι οποίοι έχουν στην ατμοσφαιρική έκδοση που δοκιμάζουμε ελεύθερα διαφορικά.

Το περισσότερο ανανεωμένο κομμάτι του αυτοκινήτου κρύβεται κάτω από το καπό του και δεν είναι άλλο από τον καινούριο δίλιτρο ατμοσφαιρικό boxer κινητήρα που αποδίδει 158 άλογα στις 6400σ.α.λ.και 19χλγ.μ ροπής στις 3200σ.α.λ.Το διάγραμμα της τελευταιας είναι αρκετά εντυπωσιακό όντας πρακτικά επίπεδο και δείχνόντας ότι ο κινητήρας προσφέρει πάνω από 17χλγ.μ ρόπης από τις 2000-6500σ.α.λ.Ο συγκεκριμένός επίπεδος κινητήρας αποδίδει 33ίππους επιπλέον του προηγούμενου και υιοθετεί σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων είσαγωγής,έχει λόγο συμπίεσης στο 11:1 και επανασχεδίασμένους θαλάμους καύσης,ενώ η εξάτμιση είναι σταθερού παλμού και μήκους.

Όλα τα παραπάνω μεταφράζονται σε πολύ καλό τράβηγμα από χαμηλά και γραμμική επιτάχυνση σχεδόν μέχρι τον κόφτη των 7400σ.α.λ.Συγκρινόμενος με τον αντιστοιχο 1.6 turbo του παρελθόντος μπόρει να δείχνει ότι υστερεί στην ροπή αλλά το δεδομένο μοντέλο έχει δύναμη και ροπή σε όλο το φάσμα λειτούργίας του και αυτό είναι κάτι που προσθέτει πόντους στην οδηγησιμότητά του.Πατάς το δεξιό πεντάλ και επιταχύνει αδιαμαρτύρητα με μία μόνο μικρή υστέρηση μεχρι τις 2000σ.α.λ.

Ένεκα αυτής της γραμμικότητας ενδέχεται να δημιουργηθεί η λανθασμένη εντύπωση ότι δεν έχει τη αναφερόμενη ονομαστική ισχύ,όταν όμως ο χειριστής ρίξει μια ματία στο ταχύμετρο συνειδητοποιεί ότι μαζεύει γρήγορα πολλά χιλιόμετρα,ακόμα και σε μικρές ευθείες που ενώνουν δύο στροφές.Αυτές οι τελευταίες αποτελούν το δυνατό χαρτί του Ιμπρέζα το οποίο πατώντας στις καλοσχεδιασμένες αναρτήσεις και εκμεταλευόμενο την αυξημένη ελκτική πρόσφυση που παρέχει η συνεχής τετρακίνηση μπορεί να στρίβει με μια ταχυτητα απάνω από τους ανταγωνιστές του.

Η ανάρτηση αποδεικνύεται σχετικά μαλακή στην οριακή οδήγηση αλλά ας μην παραγνωρίζουμε ότι προκειταί για οικογενειακό αυτοκίνητο με απαίτήσεις στον τομέα της άνεσης και η συγκεκριμένη ρύθμιση της σκληρότητας τις ικανοποιεί με το παραπάνω.

Ειδικότερα,περνώντας πάνω από κακοτεχνίες του οδοστρώματος ηανάρτηση,επικουρούμενη και από τα μεσαίου προφίλ ελαστικά,απομονώνει επιτυχώς τους επιβαίνοντες από αυτές και εξασφαλίζει άνετο ταξίδι.Να επισημάνω στο σημείο αυτό ότι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστικά ουδέτερη και μόνο στην μεγάλη υπερβολή γίνεται υποστροφική.Διαθέτει,όμως,και ένα επιπλέον χάρισμα που έχει να κάνει με τη ρυθμισιμότητα του οχήματος και επιτρέπει στον οδηγό,αν γνωρίζει την τέχνη,με τοποθέτηση από πριν να γυρίσει την ουρά και να επιτύχει πλαγιολίσθηση.

Το ίδιο μπορει να επιτευχθεί και σε πολύ κλειστές στροφές π.χ.φουρκέτες,λόγω και της έλλειψης μπλοκέ διαφορικού πίσω,με τέρμα γκάζι πριν την κορυφή της διαγραφόμενης τροχιάς.Με άλλα λόγια σε όσους έχουν ανησυχίες παρέχει τη δυνατότητα για παιχνίδι και όχι στείρα οδήγηση.Τέλος να αναφερθούμε και στα φρένα τα οποία τηρουμένων των αναλογιών της κατηγορίας του αυτοκινήτου σταθηκάν σε καλό επίπεδο.Μόνο τα φώτα Xenon που διέθετε ως εξτρά το Ιμπρέζα της δοκιμής μας δεν έπεισαν με την απόδοσή τους και δεν φαινεται να υπερισχύουν αισθητά από τα συμβατικά ,τουλάχιστον, όπως κάνουν άλλα Xenon που έχουμε δει.

Θα το πούμε ξεκάθαρα ότι μας άρεσε για το είδος του το καινούριο Subaru Impreza 2.0R και θα το προτείναμε στον οικογενειάρχη με τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες που όμως δίνει βάρος τόσο στιν σπορτίβ οδική συμπεριφορά όσο και στην μεγαλύτερη ασφάλεια που εξασφαλίζει η τετρακίνηση.Θα πρέπει,ίσως,να συμβιβαστει με τα υλικά του διάκοσμού,αλλά με τα 25600 που ζητάει η βασική αλλά αρκετά πλήρης έκδοση,θα αποκτήσει ένα καλοστημένο,πολύ ενδιαφέρον οδηγικά και ιδιαίτερα ασφαλές αυτοκίνητο.Βέβαια,για τους πιο θερμόαιμους ή και τους πιο ευκατάστατους υπομονή μεχρι την επόμενη επαφή μας,αυτή τη φορά με την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του μοντέλου.

(ΤΕΥΧΟΣ 07/2006)

Το αυτοκίνητο που μας παραχωρήθηκε ήταν μια 2λιτρη με το πολύ γλυκό γκρί-σιέλ και τις πολυάκτινες 17άρες ζάντες στην πλούσια έκδοση Distinctive.Το παρουσιαστικό της ιταλίδας απ΄το μιλάνο εντυπωσιάζει σε κάθε κοίταγμα και από όποια γώνια και αν σταθείς να την προσέξεις.

Αρχικά, είναι ο τεράστιος θυρεός που καταλαμβάνει ολόκληρο το εμπρός μέρος,βυθίζεται μέσα στο προφυλακτήρα και προβάλει επιβλητικά θυμίζοντας αντίστοιχες σχεδιάσεις της φίρμας τη δεκαετία του 60.

Το σχεδόν αγριεμένο πρόσωπο ολοκληρώνουν και οι μεγαλες εισαγωγές του αέρα εκατέρωθεν της ακμής του εμβλήματος καθώς και η συναρμογή του προφυλακτήρα ως αναπόσπαστο κομμάτι του αμαξώματος.Άλλα στοιχεία που συνθέτουν το εξαιρετικά δυναμικό εμπρός μέρος είναι τα γατήσια φωτιστικά σώματα,το έντονο νεύρο στο καπό,τα φαρδιά φτερά και το κεκλιμένο παρμπρίζ.

Περπατώντας προς στο πλάι μας παρτηρούμε τις έντονες νευρώσεις σε όλο το μήκος το μικρό άνοιγμα των παραθύρων και το απότομο κατέβασμα της οροφής πίσω.Εκεί είναι και το μόνο σημείο του αυτοκινήτου που απόσπα διαφορετικά σχόλια,δηλαδή σε αλλους αρέσει και σε άλλους όχι.Εμείς,πάντως,θα πούμε ότι δένει αρμονικά με το υπολοιπο και ενισχύει την ιδιαιτερότητα της όλης σχεδίασης.

Η εντύπωση που σχηματίζει κανείς για τη GT βρισκόμενος απ΄έξω συνεχίζεται αναλλοίωτη και κατά την είσοδό του στο εσωτερικό.Το ταμπλό διατηρεί ανάλογο ύφος με της 147 με το χαρακτηρηστικό πίνακα οργάνων με τις τρεις κυκλικές υποδοχές που φιλοξενούν αριστερά το ταχύμετρο,δεξιά το στροφόμετρο και κεντρικα θερμοκρασία νερού-δείκτη καυσίμου και την οθόνη απεικόνισης του trip computer.

Πολύ ωραίος ο επλογέας ταχυτήτων θυμίζει λίγο το χτένι που είχαν οι Φερράρι παλιότερα.Θα σταθούμε λίγο στα χειρηστήρια του κλιματισμού,τα οποία μπορεί να ξεφεύγουν από τα καθιερωμένα πρότυπα αλλά απαιτούν αρκετή εξοικείωση για την εύχερη χρήση τους,ίσως θα έπρεπε να επαναπροσδιοριστεί η πρακτικότητα τους.Αντίθετα,με το ότι συμβαίνει με το κλιματισμό τα καθίσματα εκτός από χάρμα οφθαλμών είναι εξαιρετικά τόσο στην αίσθηση που αφήνει η δερμάτινη επένδυση όσο και η πλευρική στήριξη που επιτυγχάνεται από την καλή σχεδίαση του σκελετού τους.Στην ποιότητα των χρησιμοποιούμενων υλικών δεν έχει γίνει καμία παραχώρηση και η αίσθηση απ΄το απτικό ερέθισμα είναι ιδιαίτερα θετική,ανωτερη από της 156-147,αλλά ελάχιστα πιο κάτω από αντίστοιχες προτάσεις των γερμανών(βλέπε Mercedes,BMW).

Τέλος οι χώροι είναι ικανοποιητικοί για το είδος του αυτοκινήτου με αυτους για τους πίσω επιβάτες να απαιτούν λίγο μεγαλύτερες παραχωρήσεις από μέρους τους.

Οι χωροταξικές ανησυχίες,όμως,βρίσκουν γρήγορα τέλος ακόμα και από τη στιγμή που θα ξεκινήσουν οι κουβέντες για το τεχνολογικό προφίλ της ALFA GT.Και μάλιστα αρχίζοντας από τον κινητήρα.Ο εν λόγω έχει χωρητικότητα 1970κ.εκ. αποτελείται από 4 κυλίνδρους, καθένας από τους οποίους φέρει 4 βαλβίδες.Η σχεδίαση του είναι υπότετράγωνη με διαμετρο χ διαδρομή 83χιλ. χ 91χιλ.και με λόγο συμπίεσης 11.3:1.Ο τελευταίος εμφανίζεται σχετικά υψηλός γεγονός πού οφείλεται στην τεχνική αμέσου ψεκασμού του καυσίμου κατευθείαν στους θαλάμους καυσής που εφαρμόζεται και επιτυγχάνει μειώση της κατανάλωσης και αύξηση των επιδόσεων.

Έτσι υπάρχει η δυνατότητα στις χαμηλές στροφές ο εγκέφαλος Bosch Motronic MED7.1.1 να τροφοδοτεί με φτωχό μειγμά τον κινητήρα και όταν οι στροφές ή το φορτίο αυξηθούν να περνάει σε στοιχειομετρική αναλογία.Η μετάβαση αυτή σε κάποιον «ευαίσθητο» οδηγό μπορεί να γίνει αντιληπτή ως μια μικρή υστέρηση κάτι που οφείλεται στην αδυναμία του συστήματος να εκτελέσει άμεσα την εντόλη του δεξιού πεντάλ.Ένα άλλο χαρακτηρηστικό που ίσως προβληματίσει είναι απαραίτητα η χρήση της ακριβής βενζίνης των 100 οκτανίων,δίοτι κάνοντας τη δοκιμή που κάνω σε κάθε κινητήρα αμέσου ψεκασμού με βενζίνη 95+ και επιταχύνοντας από τις χαμηλές στροφές και με φορτίο,το μοτέρ χτύπαγε «πυράκια».Η συμπεριφορά αυτ’η είναι σχετικά δικαιολογημένη αλλά επιβαρύνει την τσέπη.

Στον τομέα των αναρτήσεων έχει χρησιμοποιηθεί η πεπατημένη της 156 στο δάπεδο της οποίας βασίζεται η GT και στον μπροστινό άξονα έχουμε διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική με σφαιρικούς συνδέσμους,ενώ στον πίσω άξονα έχουμε ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα τύπου Μακφερσον και αντιστρεπτική ράβδο με σφαιρικούς συνδέσμους.Το κιβώτιο έίναι 5άρι με τελική σχέση μετάδοσης 0.95 ,ενώ η σχέση του διαφορικού είναι 3.73. Η εντύπωση μας είναι ότι χρειαζόταν και μία ακόμη σχέση πρώτον ένεκα του χαρακτήρα και του βάρους του αυτοκινήτου και δεύτερον λόγω του σχετικά έντονου θορύβου που παράγει ο κινητήρας στις υψηλές στροφές και αυτο είναι κάτι που ίσως κουράσει στο ταξίδι. Αντίθετα τα φρένα με δίσκους 284 χιλ. εμπρός και 274χιλ πίσω συνεπικουρούμενα και από τα ηλεκτρονικά ABS,HBA αποδείχθηκάν πολύ αποτελεσματικά και ανθεκτικά.

Η συμβίωση με το ελκυστικό κουπε είναι πολύ γλυκιά εμπειρία αφενός γιατί το γυναικείο φύλο δείχνει να έλκεται από την ιταλική φινέτσα και να αναγνωρίζει την «υψηλή ραπτική» του Bertone στο αμάξωμα και αφετέρου γιατί για τον οδηγό αποτελεί μια αστείρευτη πηγή οδηγικής απόλαυσης.

Κατ’επέκταση την χαρήκαμε στη νυχτερίνη Αθήνα αργά τις καθημερινές με οδήγηση σε γνωστα στέκια,αλλά και την ζορίσαμε σε σφιχτές διαδρομές όπως αυτή από Αγ.Στέφανο-Φράγμα Μαραθώνα-Κάτω Σουλι-Αγ.Μαρίνα και πίσω.Εκεί διαπιστώσαμε ότι έχει το γονίδιο του παρελθόντος της ιταλικής φίρμας,αλλά περισσότερο εξευγενισμένη συμπεριφορά.Πρέπει να παραδεχτώ ότι είναι εξίσου απότελεσματική στο στροφιλίκι με τα αυτοκίνητα που εξετάζουμε σε αυτό το αφιέρωμα,από τις σφιχτές φουρκέτες που βάζει τα μούτρα μεσα και δεν σπινάρει,από τα εσάκια που αλλάζει γρήγορα κατεύθυνση κρύβοντας τα περιττά κιλά της(1320 καθαρά είναι αυτά),μέχρι τις γρήγορες στροφές με περισσότερα από 120χμ/ώρα που υποδεικνύει μόναδική σταθερότητα και σιγούρια εκμεταλευόμενη τη σωστή γεωμετρία της ανάρτησης.

Όλα αυτά όμως τα κάνει χωρίς να ζητάει μεγάλη συμμετοχή από τον οδήγο και χωρίς να του επιτρέπει εναλλακτικούς τρόπους διαγραφής μιας δεδομένης τροχιάς,η ουρά παραμένει ακλόνητη υπό όλες της συνθήκες και ακόμα και αν επιχειρηθεί με φλίκ να ξεκολλήσει ο άγρυπνος φύλακας VDC θα την επαναφέρει στην τάξη.Ας επισημανθεί βέβαια ότι το δεδομένο σύστημα αργει να επέμβει στην πλεονότητα των αντιδράσεων αποδεικνύοντας το καλό στήσιμο του αυτοκινήτου.Το τιμόνι παραμένει ένα από τα καλύτερα της κατηγορίας με αμιγώς υδραυλική υπόβοήθηση αλλά το μέγεθος της υποβοήθησης και η αίσθηση υστερούν σε σχέση με τα αντίστοιχα της 156 που μοιράζονται τα ίδια μέρη.Εκεί που μας άρεσε πολύ και φαίνεται ότι το αυτοκίνητο έχει δυνατότητες αλλά οι marketers το άμβλυναν είναι στα πολλά χιλιόμετρα,στις πατημένες καμπές των 180 και πάνω που είναι πολύ υπάκουο στις εντολές,πατάει γερά και αποπνέει σπόρ αίσθηση.Επίσης και τα φρένα μας εξέπληξαν ευχάριστα με πολυ καλη ανάδραση,εκπληκτική απόδοση και αντοχή.

Εμπνέουν εμπιστοσύνη να καθυστερήσεις το φρεναρισμα μέχρι βαθιά μεσα στη στροφή και δεν κουράζονται ακόμα και με σκληρή χρήση στην κατάβαση που επιχειρήσαμε στη διαδρομή της δοκιμής.

Η Alfa GT αναγκαστικά σου αρέσει γιατί είναι καλλόνη και σε εμπνέει γιατί έχει σπόρ καταβολές.Δεν είναι καθαρόαιμη σπορ και αυτό με συνειδητή επιλογή της εταιρίας για διεύρυνση του αγοραστικού κοινού.Αισθάνομαι ότι της λείπει η αμεσότητα που με ενθουσίασε στις Alfetta και 156 και ότι όλη η σχεδίαση της σε πωρώνει σε σημείο που να δικαιούσε να απαιτείς το κάτι παραπάνω.Κρίνοντας την όμως με το αυτοκινητιστικό πνεύμα της επόχης μας είναι από τις επιλογές που ενίουν το παθος στον οδηγό τους με τον καλύτερο τρόπο στην κατηγορία της.Απλά,θα χάλαγε ο κόσμος να την έκαναν πισωκίνητη και με σετ απ ανάρτησης σαν της 156;Αύτο για τους ρομαντικούς Αλφίστι που αναπολούν τις Veloce με τα διπλά βέμπερ να ηχούν.

Το πανέμορφο κουπέ σχεδιάστηκε από τον Giugiaro και παρουσιάστηκε το 1998 στην έκθεση του Παρισιού ως ελπιδοφόρος καρπός της εξαγοράς της εταιρίας από τον όμιλο Fiat.Η φιγούρα της είναι πραγματικά μοναδική και ικάνη να αφήσει άφωνο όποιον στρέψει το βλέμα τπυ επάνω της.Φέρει τα τυπικά χαρακτηριστικά των supercars με χαμηλό ύψος(1.3μ) ,μεγάλο φάρδος(1.83μ.),λεπτή αεροδυναμική φιγούρα(cd 0.36) πάνω σε ένα αμάξωμα που μοιάζει σμιλευμένο στο χέρι και συνδυάζει τις  δυναμικές γραμμές στο εξωτερικό με την πολυτέλεια στο εσωτερικό.

Θα μπορούσα να γεμίσω σελίδες περιγράφοντας τις αισθητικές λεπτομέρειες όπως το μακρύ καπό με τις γρίλιες ,την μεγάλη και επιβλητική εισαγωγή αέρα στη μάσκα,τα φαρδία φτερά και πάνω από όλα τα φημισμένα πίσω φώτα σχήματος μπούμερανγκ,αλλά προτιμώ να τη χορτάσετε παραθέτοντας πολλές φωτογραφίες.

Παρατηρώντας το σαλόνι του αυτοκινήτου γίνεται εμφανές ότι οι ιταλοί προσπάθησαν επιτυχημένα να συνδυάσουν την διακριτική πολυτέλεια με τον σπόρ χαρακτήρα της όλης κατασκευής.Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήσαν δέρμα εξαιρετικής ποιότητας με το οποίο έντυσαν,εκτός από τα καθίσματα και την ταπεταρία,όλο το ταμπλό ,τον πίνακα οργάνων και το κεντρικό τούνελ.Στη συνέχεια σαν πινελιά προσέθεσαν φινίρισμα ξύλου στην κεντρική κολόνα και δακτυλίδια αλουμινίου στα χειριστήρια του κλιματισμού.

Μπορεί ο σχεδιασμός της καμπίνας να είναι λιτός αλλά τα δυο συγλίνοντα τόξα που σχηματίζουν το ταμπλό είναι πράγματι εντυπωσιακά.Εξίσου εντυπωσιακό είναι και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει αρκετούς χώρους, τηρουμένων των αναλογιών της κατηγορίας, τόσο για τους εμπρός όσο και για τους πίσω επιβάτες,οι τελευταίοι,βέβαια,καλό θα είναι να μην ξεπερνούν το 1,85.

Σε άλλα φυσικά αυτοκίνητα του ανταγωνισμού(σ.σ.911) δεν θα συζητάγαμε καν κάτι τέτοιο. Όσο ταλαιπωρημένος οικογενειάρχης και να είναι κανείς όταν βρίσκεται κοντά σε μια Maserati το τελευταίο που θα τον απασχολήσει είναι οι χώροι,εκείνο που όλοι σπεύδουν να περιεργαστούν είναι τα μηχανικά της μέρη,αρχής γενομένης από τον κινητήρα.

Η συγκεκριμένη ιταλική φίρμα έχει μεγάλη παράδοση στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και μάλιστα με δύο τούρμπο(βλέπε 2.24ν,Ghibli κ.α.).Πριν,λοιπόν εγκαταλείψει αυτήν τη παράδοση και αφιερωθεί στους ατμοσφαιρικούς υπό την καθοδήγηση της Ferrari πια,σχεδίασε ένα από τους δυνατότερους μέχρι τότε κινητήρες στην ιστορία της (μαζί με την 5000GT του ΄63), ο οποίος αποδίδει 370 ίππους στις 6250στρ/λεπτό και ροπή 50.1χλγ στις 4500στρ/λεπτό.Πρόκειται για ένα κινητήριο σύνολο που αποτελείται από 8 κυλίνδρους σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90^ο και χωρητικότητα 3217κ.εκ.

Στην είσαγωγή καθε πλεύρας του V βρίσκεται από μία τουρμπίνα τύπου «mixed flow» με 20% ταχύτερη απόκριση από της κλασικές,που συμπιέζει τον αέρα ο οποίος με τη σειρά του ψύχεται από δύο ιντερκούλερ αέρος/αέρος.Χάρη σε αυτούς τους στροβιλοσυμπιεστές,στα πολλά κυβικά και στην πολλαπλή εισαγωγής με τους πολύ μακριούς αυλούς(425χιλ.) οφείλεται η μεγάλη ροπή από τις χαμηλές στροφές και πρακτικά η έλλειψη υστέρησης στην απόκριση.Έτσι ο οδηγός έχει στη διάθεση του πάνω από 44χλγ ροπής για ένα πλατώ μεταξύ 2500-5500 στροφών.

Η κυλινδροκεφαλή αλουμινένια αποτελείται από 32 βαλβίδες την κίνηση των οποίων ενορχηστρώνουν 4 εκκεντροφόροι επικεφαλής.Ο κινητήρας από αλουμίνιο και αυτός είναι τετράγωνης σχεδίασης με διαδρομή χ διάμετρο 80 χ80,πολυ μικρα εκπληκτικά σχεδιασμένα πιστόνια και συμπίεση 8:1.Ο στροφαλοφόρος αξονάς είναι χαλύβδινος και κατάλληλα σχεδιαμενος ωστε να έχει μειωμένο θόρυβο και κραδασμούς.Στο συστημα εξαγωγής χρησιμοποιεί δύο προκαταλύτες και ένα τελικό,όλοι μεταλικοί,σε μια διάταξη σχήματος Υ για μείωση του back pressure.

Η ηλεκτρονική διαχείρηση του μοτέρ,της ηλεκτρικά ελεγχόμενης πεταλούδας και των λοιπών ηλεκτρονικών συστημάτων(ABS,ASR,EBD) πραγματοποιείται από ένα εξελιγμένο εγκέφαλο της Magnetti-Marelli 4CM,ο οποίος είναι υπεύθυνος για όλο το drive by wire της 3200GT.

Εξετάζοντας τη διάταξη των βασικών μηχανικών μερών του αυτοκινήτου(κινητήρας,κιβώτιο,διαφορικό) αντιλαμβανόμαστε τον τρόπο που πέτυχαν κατανομή βάρους 56/44 εμπρός/πίσω κάτι όχι τόσο εύκολο για μια κατασκεύη με το διττό χαρακτήρα της συγκεκριμένης(σπορ και πολυτέλεια μαζί).Επομένως,για να το πετύχουν αυτό τοποθέτησαν τον κινητήρα(βάρους 221κιλών) στον εμπρός άξονα και το 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο αρκετά πιο πίσω από τον κινητήρα σχεδόν στο ύψος της κολόνας του παρπρίζ,ενώ βέβαια το πίσω διαφορικό εδράζεται στο υποπλαίσιο της πίσω ανάρτησης και είναι αυτόματο περιορισμένης ολίσθησης με προφόρτιση στο 25% με το γκάζι και δυνατότητα εμπλοκής μέχρι το 45% αφήνοντας το γκάζι.

Προυπόθεση για τη λειτουργία του μπλοκέ είναι η απενεργοποίηση του traction control.Η δύναμη περνάει στο κιβώτιο μέσω υδραυλικού μονόδισκου συμπλέκτη ξηρού τύπου(διαμέτρου 241.3χιλ.) με διπλά ελατήρια έλξης και όχι πίεσης για την αποσύμπλεξη γεγονός που εξασφαλίζει μικρότερη καταπόνηση. Το κιβώτιο φέρει κέλυφος αλουμινίου για περιορισμό του βάρους και των εσωτερικών δυνάμεων.Αποτελείται από 6 ταχύτητες ,εκ των οποίων η 1^η και 2^η έχουν συγχρονιζέ τριπλού κώνου και η 3^η και 4^η διπλού επιτυγχάνοντας πολύ γλυκές αλλαγές.

Αντιστρεπτική για να κάνεις μονόζυγο

Η ανάρτηση αποτελείται και στους δύο άξονες από ειδικά κατεργασμένο υψηλής αντοχής αλουμίνιο,για μείωση της μη αναρτώμενης μάζα, με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια ,ομόκεντρα τοποθετημένα αμορτισέρ ελατήρια και αντιστρεπτική. Η σκληρότητα των αμορτισέρ είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και υδραυλικά μεταβαλλόμενη ανάμεσα σε δεκατέσσερεις διαφορετικές θέσεις ανάλογα με το επιθυμητό στυλ οδήγησης –άνετη,κανονική,σπόρ-,το οποίο επιλέγεται από ένα μπουτόν στο εσωτερικό της καμπίνας.

Τα φρένα είναι σχεδιασμένα από την Brembo και αποτελούνται από 4πίστονες αλουμινένιες δαγκάνες(και εδώ μείωση βάρους) σε όλους τους τροχούς που επενεργούν σε αεριζόμενους διάτριτους δίσκους 330χιλ. Χ 32χιλ εμπρός και 310χιλ. Χ 28 χιλ. πίσω.Να επισημάνουμε στο σημείο αυτό ότι η πολύ υψηλή στρεπτική ακαμψία του αυτοκινήτου που υπολογίστηκε σε η/υ οφείλεται αφενός  στο ατσάλινο μονοκώκ πλαίσιο και αφετέρου στο εμπρός υποπλαίσιο σταθερά πακτωμένο στο αμάξωμα και στο πίσω που στηρίζεται σε αυτό μέσω ελαστικών συνδέσμων.

Έχοντας στο μυαλό μου ολή αυτήν την τεχνολογική πανδαισία ανυπομονούσα να βρεθώ πίσω από το τιμόνι της ιταλίδας ντίβας για να γευτώ έστω και λίγο τις χάρες της.Πολύ γρηγορά,μόλις ο Κωστάς μου εδωσε το οκ,βρέθηκα στο δερμάτινο μπάκετ με το μαλακό δέρμα και την ιδανική θέση οδήγησης. Το τιμόνι βρίσκεται μέσα στα χέρια μου με το σωστό μέγεθος αλλά πρέπει να ομολογήσω ότι η σχεδίαση του δεν είναι και ότι πιο εμπνευσμένο.Λεπτομέρειες,όμως,και γυρίζοντας τη μίζα δίνω ζωή στον V8.Ακόμα και στο ρελαντί ο ήχος μπάσος και βαθύς με ήρεμες δονήσεις σε προετοιμάζει για τη συνέχεια,πατάω το συμπλέκτη για να βάλω την πρώτη και διαπιστώνω ότι ναι μεν είναι βαρύς αλλά όχι όσο θα περίμενε κανείς από το είδος της κατασκευής,αυτο που εκπλήσει όμως ειναι η πολύ μικρή διαδρομή του πεντάλ.

Καμία σχέση με τα «θνητά»αυτοκίνητα ακόμη και τα σπορ,εδώ η αλλαγές γίνονται σαν σε διακόπτη με ελάχιστη διαδρομή που επιτρέπει το λίγο πατινάρισμα μόνο για την εκκίνηση.Ο επιλογέας βρίσκεται στη σωστή θέση και υποχρεώνει το χέρι να απομακρυνθεί ελάχιστα από το τιμόνι προκειμένου να επιλέξει μία σχέση στο κιβώτιο.Το τελευταίο έχει αρκετά σφιχτή αίσθηση αλλά οι ταχύτητες κουμπώνουν γλυκά προκαλώντας σε να αλλάζεις συνέχεια.

Πατάς το δεξιό πεντάλ και από τις 1000στροφές αισθάνεσαι το κινητήρα να αποκρίνεται και να ανεβάζει αγόγγυστα, γεννώντας το εύλογο ερώτημα αν είναι τούρμπο ή ατμοσφαιρικός.Μόνο μετα τις 2700στρ/λ και μέχρι τις 6700 που η επιτάχυνση είναι καταιγιστική μπορεί να υποψιαστείς οτι ο αέρας συμπιέζεται βίαια στην εισαγωγή.Και πράγματι η ώθηση που αισθάνεσαι σου σφίγγει το στομάχι στην αντανακλαστική σου προσπάθεια να μην το αφήσεις κολλημένο στην πλάτη του καθίσματος,σε συνδυασμό την εντύπωση που σχηματίζεις ότι ο δρόμος τελικά ειναι πολυ πιο στενός από ότι υπολόγιζες.

Επαναφέροντας στη μνήμη μου εμπειρίες που είχα με M3 E36-E46,PORSCHE 911S,MITSHUBISHI EVO 6 κ.α. η δύναμη του κινητήρα εντυπωσιάζει περισσότερο και αυτό που τελικά σου μένει είναι ότι αυτή η Τρίενα επιταχύνει δυνατά και πολύ μετά τα 200χλμ/ώρα κάτι που λίγα αυτοκίνητα παραγωγής μπορούν να προσφέρουν.

Καλά τα άλογα αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να τα εκμεταλλευτείς, γι’αυτό πάμε λίγο να τη στρίψουμε. Με το ASR ενεργοποιημένο τα πάντα εξελλισονταί ομαλά το αυτοκίνητο είναι ουδέτερο ,πηγαίνει αέρα και μάλιστα το πρόγραμμα επιτρέπει και μικρά γλιστρίματα,έτσι για να πούμε πως κάναμε και λίγο ανάποδο.Όταν,όμως απενεργοποιήθει το ASR τότε η ντελικάτη ιταλίδα θέλει Αντρικά χέρια για να την πάνε γρήγορα.Εμείς σεβόμενοι το υψιλό αντίτιμο της κατασκευής πίεσαμε ελάχιστα ,απλά και μόνο για να ψηλαφήσουμε τις αντιδράσεις της Κυρίας και διαπιστώσαμε ότι η υπερστροφή είναι εύκολη ύπόθεση ακόμα και με μισογεμάτες τρίτες και ότι ο έλεγχος του αυτοκινήτου είναι εφικτός,διότι το πολυ άκαμπτο και ζυγισμένο πλαίσιο κάνει τη συμπεριφορά πάνω απ’το όριο αρκετά προοδευτική.

Σε αυτό συνδράμουν και το set up των αναρτήσεων που στην πλειονότητα των περιπτώσεων είναι αρκετό να τα έχεις στη δύο πρώτες επιλογές.Βέβαια,στις πατημένες κάμπες των 160+ το αυτοκίνητο είναι στο στοιχείο του και εμφανίζει εκπληκτικό πάτημα,σταθερότητα και πολύ πρόσφυση.Εκεί είναι και το επικίνδυνο διότι μαζεύει χιλιόμετρα ,στριβει με χιλιόμετρα και απαιτεί γνώση και εμπειρία.

Επίσης,η ανάρτηση κατορθώνει να κρύβει τα σχεδόν 1600 κιλά του απόβαρου ακόμα και σε διαδοχικά εσάκια όπου οι 18άρηδες τροχοί μένουν βιδωμένοι στην άσφαλτο,ίσως οι πίσω να χάνουν λίγο περισσότερο πέλμα ανοίγοντας την τροχία τους.Ζητώντας να δούμε λίγο από τις πραγματικές επιδόσεις του θηρίου χωρίς άγχος ,τοποθετήσαμε τα χέρια του Κώστα στο βολάν και τον προκαλέσαμε να κάψει λίγο από τα πανάκριβα Pirelli P ZERO ROSSO 265/35/ZR18.Μείναμε άφωνοι με το τι μπορεί να κάνει,επιταχύνει και φρενάρει δοκίμάζοντας τα μαλακά μας μόρια πάνω στο κάθισμα και την ταπετσαρία και κυριώς εκει που με ένα καλό σπόρ αυτοκίνητο στρίβεις με τρίτη με αυτό μπορεί να κινηθείς με μία ή και δύο ταχύτητες απάνω.

Το συγκεκριμένο Trident car σε προκαλεί να το αγαπησεις και να το οδηγήσεις όντας απόλυτα προσανατολισμένο στον οδηγό ακόμα και αν το πηγαίνεις στα 7/10,τα ερεθίσματα που σου προσφέρουν τα κινούμενα μέρη,ακόμα και η κάθε βίδα του είναι τόσα πολλά και αληθινά που δεν θέλεις να βγείς από μέσα.Μπορεί να σταθεί αξιόμαχα απέναντι σε μια Ferrari 360 Modena,να χάσει στα σημεία σε απόλυτη αξιολόγηση αλλά μπορεί να σου προσφέρει το ίδιο χαμόγελο με εκείνη και επιπλέον να μπορείς να τη χαρείς με τέσσερις φίλους σε μία εκδρομή.Ήδη πρότεινα στον τυχερό ιδιοκτήτη ότι κερνάω τα παϊδακια για να πάμε άλλη μια γρήγορη βόλτα.

Μια ματιά στις μοναδικές γραμμές της

Από που ανοίγει;

Επιβλητικό από κάθε άποψη

Το highlight της 156 είναι το άνοιγμα των πίσω θυρών περίτεχνα συγκεκαλυμενο στην πισω κάτω γωνία του παραθύρου έτσι ώστε να δίνει την εντύπωση ότι πρόκειται για κουπέ.Η μορφή του αυτοκινήτου αποπνέει δυναμισμό από όποια γωνία και αν το κοιτάξεις,αρχής γενομένης από τη μάσκα με το γνωστή καρδία της εταιρίας να βουτάει μέσα στο προφυλακτήρα και το νέυρο σχήματος V πάνω στο καπό.Στο ίδιο μοτίβο συνεχίζουν και τα φαρδιά φτερά με τις διαμήκεις γραμμώσεις που συνεχίζονται και προς τα πίσω σε όλο το πλάι.

Ακόμα και οι καθρέφτες εσκεμμένα είναι σε μαύρο χρώμα ανεξάρτητα από το αντίστοιχο του υπόλοιπου αμαξώματος με στόχο να μη διαταράσεται η αρμονία της αισθητικής του όλου σχήματος.Και φυσικά το όμορφα «οπίσθια» με ανοιχτούς ώμους να αγκαλιάζουν τα πίσω φτερά και τα σχιστά φωτιστικά σώματα που μοιάζουν με μάτια γάτας.

Η υψηλή αισθητική,όμως,επεκτείνεται και στο σαλόνι του αυτοκινήτου με επιλογές προσανατολισμένες στον οδηγό,οι οποίες συνδυάζουν αβίαστα το ρετρό στοιχείο με τον σπόρ χαρακτήρα της όλης κατασκευής. Και πρώτα απ΄όλα ο πίνακας οργάνων με το στροφόμετρο και το ταχύμετρο χωστά στις δύο διακριτές στρογγυλές θήκες τους και με τις βελόνες να δείχνουν κάθετα στην «έκτη» ώρα.Το μοτίβο αυτό ακολουθείται και στην κεντρική κονσόλα,η οποία με κλίση προς τον οδηγό φιλοξενεί τους δείκτες καυσίμου και θερμοκρασίας νερού αλλά και τα χειριστήρια του κλιματισμού σε παράταξη.

Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα Recaro καθίσματα με σκελετό από μαγνήσιο(4χλγ.λιγοτερά ανα θέση) επενδεδυμένα με μπέζ αγγλικό δέρμα,τα οποία προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και μαζί με το ρυθμιζόμενο τιμόνι εξασφαλίζουν την πολεμική θέση οδήγησης.Εδω,βέβαια, να αναφέρουμε ότι οι οδηγοί με ανάστημα μεγαλύτερο από 185εκ.ίσως δεν βολευτούν το ίδιο εύκολα και σίγουρα θα δυσκολευτούν να διαβάσουν τις επάνω ενδείξεις των οργάνων.

Την ίδια δερμάτινη επένδυση με τα καθίσμτα φέρει και η ταπετσαρία των θυρών η οποία κάνει αντίθεση με τα μαύρα πλαστικά και τα φιλέτα αλουμινίου στο ταμπλο και την κονσόλα.Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι πολύ καλύτερης ποιότητας από τα αντίστοιχα σε παλαιότερα μοντέλα της Alfa Romeo και οι τριγμοί λάμπουν δια της απουσίας τους εγείροντας την απορία μου για σχετικά σχόλια που κατά καιρούς ακούγονται.

Εντούτοις για τα σημερινά δεδομένα αλλά και σε σχέση με τον τότε γερμανικό ανταγωνισμό(Bmw,Mercedes,Audi) είναι πιο σκληρά στην αφή και μοιάζουν πιο φτηνά μόνο βέβαια αν κανείς τα εξετάσει επισταμένως και όχι με μια πρώτη μάτια.Οι μκροδιαφόρες αυτές όμως για τους περισσότερους θα περάσουν απαρατήρητες,διότι το μάτι απορροφάται από την γνήσια ιταλική φινέτσα όλης της καμπίνας.

Σίγουρα,όμως με τον αισθητικό εντυπωσιασμό και μόνο δεν θα μπορούσαν να κερδηθούν τα στοιχήματα που έθεσαν οι άνθρωποι της ιστορικής αυτοκινητοβιομηχανίας,έπρεπε να προκαλέσουν εκδηλώσεις θαυμασμού και με τα μηχανικά μέρη,όπερ και εγένετο.Έτσι,επιστρατεύτηκαν δραστικές λύσεις ,όπως,στην περίπτωση της ανάρτηση εφαρμόστηκαν διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια με τηλεσκοπικά αμορτισέρ,ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο.

Είναι γνωστό ότι η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική ασκεί καλύτερο έλεγχο στη κίνηση των τροχών και επιτυγχάνει καλύτερη οδική συμπεριφορά με μειονέκτημα το μεγαλύτερο κόστος,γι΄αυτό και παρατηρείται σε ακριβότερα(η συγκεκριμένη είναι παραλλαγή της αντίστοιχης της 164)  ή καθαρόαιμα σπόρ αυτοκίνητα.Στον πίσω άξονα αντί για διπλά ψαλίδια χρησιμοποιούνται γόνατα Mcpherson με αμορτισέρ-ελατήρια-αντιστρεπτική.

Πολλά τμήματα της ανάρτησης είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο για μείωση του συνολικού βάρους αλλά κυρίως της μη αναρτώμενης μάζας.Στο σύστημα πέδησης έχουμε αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 284χιλ.  εμπρός και πίσω συμπαγείς 251χιλ.για να ακινητοποιούν το αμάξωμα βάρους 1377χλγ.Ανοίγω το καπό και αντικρύζω τον κινητήρα των 2492κ.εκ με τους έξι αλουμινένιους αυλούς εισαγωγής, έναν για κάθε κύλινδρο του 24βάλβαδιδου V6 με πριεχόμενη γωνία 60^ο .

Πρόκειται για τον πρώτο κινητήρα που η Alfa χρησιμοποιήσε ηλεκτρονικό έλεγχο του ανοίγματος της πεταλούδας του γκαζιού,αλλά αν δεν το γνωρίζαμε πολύ δύσκολά θα μπορούσαμε να το αντιληφθούμε.Γεγονός που αποδεικνύει ότι η υστέρηση που εμφανίζουν τα ηλεκτρόγκαζα είναι καθαρά επιλογή των προγραμματιστών με στόχο των βέλτιστο έλεγχο των καυσαερίων και της κατανάλωσης καυσίμου και όχι τεχνική αδυναμία.Αντίθετα,θεωρητικά,η απόκριση μιας ηλεκτρικής πεταλούδας θα μπορούσε να είναι «ακαριαία» όπως το άνοιγμα του διακόπτη των φώτων.Το συγκεκριμένο μοτέρ έχει διάμετρο χ διαδρομή 88χιλ. χ 68,3χιλ ,λόγο συμπίεσης 10,3:1και αποδίδει 190PS στις 6300 με ροπή 22,6Kg στις 5000.Οι ιταλοί χρησιμοποίησαν τον εγκέφαλο Bosch Motronic ME 2.1mpi για την ηλεκτονική διαχείρηση του κινητήρα.

Και μόνο η όψη του σε φτιάχνει...

Αναμφησβήτητα,σε μια 156 η προσοχή μπορεί να αποσπαστεί από διάφορους πόλους έλξης τόσο μέσα όσο και έξω από το αυτοκίνητο,για όλα όμως αρχίζεις να αδιαφορείς όταν γυρίσεις τη μίζα και στο 6άρι κιβώτιο κουμπώσεις τη 1^η .Τότε ο εγκέφαλος σου πλημμυρίζει από πληροφορίες και αυτό ακριβώς είναι το πρώτο ζητούμενο από μία σπόρ κατασκευή,αλλά μην ξεχνάτε ότι με δαύτην μπόρει ο ιδιοκτήτης να πάρει τα παιδιά από το σχολείο ή να πάει για ψώνια.Η ημέρα της δοκιμής είναι βροχερή και παρότι δεν βρέχει συνεχώς ο δρόμος είναι υγρός.Σε αυτές τις συνθήκες αρχίζω να πίεζω για να ανακαλύψω τη συμπεριφορά της«ιταλίδας».Σε πρώτη φάση μου κανει εντύπωση ότι ακόμη και σε πολυ κλειστές στροφές 90 μοιρων που στρίβεις με 1^η ή 2^η δεν χαζοσπινιάρει και δεν υποστρέφει.

Περνάει στη γλιστερή άσφαλτο όλη τη δύναμη,η οποία βέβαια απλώνεται σε όλο το φάσμα λειτουργίας του κινητήρα και παράγεται απόλυτα γραμμικά.Μην νομίζετε ότι η επιτάχυνση είναι καταιγιστική,το αυτοκίνητο ειναι απλά γρήγορο διότι παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των 190 ίππων τα κιλά δεν είναι λίγα.

Σε πιο πατημένα κομμάτια το καταπληκτικό τιμόνι με 2.1 στροφές από άκρη σε άκρη είναι ο μεγαλυτερος βοηθός μας,διότι σε αυτές τις δύσκολες συνθήκες η ανόθευτη αίσθηση και η αμεσότητα της αντίδρασης που παρέχει,αφενός σε τροφοδοτούν με στοιχεία για την κατάσταση του δρόμου και αφετέρου εξασφαλίζουν ταχύτητα στις απαιτούμενες διορθώσεις.

Τα φρένα με τη σειρά τους δείχνουν δυνατά και ικανά να επιβραδύνουν ικανοποιητικά το βαρύ αμάξωμα αλλά δεν μπορέσαμε να διερευνήσουμε τα όρια και τις αντοχές τους.Και εδώ,όμως, το κιβώτιο φαίνεται να αποτελεί την αχίλειο πτερνα με ελαφρώς λαστιχένια αίσθηση και όχι τόσο σαφές κούμπωμα.Δεν λέω πως δεν είναι αποτελεσματικό και ότι θα χάσεις κάποια αλλάγη αλλά ότι επηρρέασμένος από την υπόλοιπη αίσθηση του αυτοκινήτου περιμένεις κάτι αντίστοιχο.Για το τέλος άφησα τον ήχο του μοτέρ που είναι ικάνος να ξυπνήσει τον έφηβο μέσα μας με μια χειμαρρώδη πραγματικά άγρια χροιά που ξεπηδά ορμητικά όταν η βελόνα του στροφόμετρου ξεπερνάει τις 7000στρ/λεπτό.

Εμείς απλά κρατώντας τις μοναδικές εμπειρίες από την «ταπεινή» 2.5,που μας άνοιξε την όρεξη ανυπομονούμε να βρεθούμε στο μπάκετ της πιο δυνατής αδελφής ,της GTA, με τον πίο σκλυροπυρηνικό χαρακτήρα.

Ευχαριστούμε τον Κώστα τον Παραστατίδη για την παραχώρηση του αυτοκινήτου του και την εμπιστοσύνη που μας έδειξε για την εν λευκω δοκιμή του.(ΤΕΥΧΟΣ 07/2006)

Σημαντικές καινοτομίες για τη νέα Delta του 2009

Η κύρια καινοτομία αντιπροσωπεύεται από τον κινητήρα 1.8 Di Turbo των 200 ίππων, τον πιο δυνατό κινητήρα της γκάμας. Πρόκειται για έναν καινοτόμο κινητήρα βενζίνης άμεσου ψεκασμού που επιβεβαιώνει με τον καλύτερο τρόπο ότι το DNA της Lancia είναι άρρηκτα δεμένο με τον σπορ αυτοκινητιστικό χαρακτήρα ενώ παράλληλα τηρεί τις προδιαγραφές για προστασία του περιβάλλοντος μέσω μειωμένων εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης καυσίμου.

Ο νέος κινητήρας παράγεται από την FPT -Fiat Powertrain Technologies- και συνδυάζεται με ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Αποδίδει μέγιστη ισχύ 200 ίππων (147 kw) στις 5.000 στροφές και μέγιστη ροπή 320 Nm (32,6 Kgm) στις 1.400 στροφές. Με αυτές τις προδιαγραφές η Lancia Delta επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 230 χλμ./ώρα και επιταχύνει από 0 σε 100 χλμ./ώρα σε 7,4 δευτερόλεπτα. Την ίδια δε στιγμή, το αυτοκίνητο επιτυγχάνει μικρή κατανάλωση καυσίμου (7,8 λίτρα ανά 100 χλμ.), μειωμένες εκπομπές CO₂ (185 g/km) και πληρεί τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 5.

Η τεχνολογία Scavenging

Οι επιδόσεις αυτού του κινητήρα είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής της τεχνολογίας Σάρωσης (Scavenging), η οποία μεγιστοποιεί τη ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές και εγγυάται στον οδηγό την άμεση απόκριση σε οποιαδήποτε απαίτησή του. Η Σάρωση επιτυγχάνεται με το συνεχή έλεγχο και βελτιστοποίηση κάθε στιγμιαίας παραμέτρου λειτουργίας του κινητήρα, μεγιστοποιώντας κάθε στιγμή την απόδοσή του.

Το αποτέλεσμα είναι αξιοθαύμαστο: η μέγιστη ροπή του κινητήρα όχι μόνο αποδίδεται στις 1.400 στροφές, αλλά είναι και αυξημένη κατά 70% συγκριτικά με τους απλούς turbo κινητήρες, ενώ παράλληλα ο χρόνος απόκρισης είναι ο μισός, πλησιάζοντας τους χρόνους ατμοσφαιρικών κινητήρων. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι η ροπή του νέου κινητήρα 1.8 των 200 ίππων είναι άμεσα συγκρινόμενη με αυτή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα V6 διπλάσιας χωρητικότητας.

Εξελιγμένες τεχνολογικές εφαρμογές

Εκτός από το νέο κινητήρα 1.8, η Delta παρουσιάζει για το 2009 μερικές επιπλέον καινοτόμες εφαρμογές που κάνουν την οδήγησή της μια άνετη και ξεχωριστή εμπειρία. Πρώτα από όλα, είναι πλέον διαθέσιμη για όλες τις εκδόσεις η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με μεταβλητό σύστημα απόσβεσης των αμορτισέρ (Reactive Suspension System), σύστημα το οποίο μειώνει τις δονήσεις και τις κλίσεις του αμαξώματος και εγγυάται μέγιστα επίπεδα ασφάλειας, άνεσης και οδηγικής απόλαυσης. Τo RSS για την ελληνική αγορά θα διατίθεται στο standard εξοπλισμό των εκδόσεων με τον κινητήρα 1.8 προσφέροντας στην Delta ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα σε σχέση με τα ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας της.

Έπειτα υπάρχει το ολοκαίνουργιο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Sportronic με 6 σχέσεις και χειριστήρια στο τιμόνι (μέχρι στιγμής διαθέσιμο μόνο με τον κινητήρα 1.8), που δίνει στη Delta το διττό χαρακτήρα του άνετου αλλά και σπορ αυτοκινήτου.

Άλλη μια τεχνολογική καινοτομία της Delta είναι το ημιαυτόματο σύστημα παρκαρίσματος με την ονομασία “Easy Parking”. Ήδη διαθέσιμο από το 2008, το σύστημα αυτό αναγνωρίζει και υπολογίζει τον πιθανό χώρο στάθμευσης αφήνοντας ως μοναδική απαιτούμενη κίνηση από τον οδηγό το χειρισμό των πεντάλ γκαζιού-φρένου, κάνοντας έτσι μια χρονοβόρα και μερικές φορές κουραστική διαδικασία συναρπαστικά εύκολη.

Όλες αυτές οι τεχνολογικές καινοτομίες -μαζί με τους προβολείς αερίου xenon με κατευθυνόμενη δέσμη φωτός (Adaptive Xenon Light) και το εξελιγμένο σύστημα δορυφορικής πλοήγησης Instant Nav (που βρήκε εφαρμογή για πρώτη φορά στη Delta)- έγιναν πραγματικότητα χάρη στη συνεργασία της Lancia με την Magneti Marelli.

Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ότι η συνεργασία των Fiat Group Automobiles, Magneti Marelli και Microsoft συνετέλεσε στη γέννηση του Blue&Me™, του πλέον καινοτομικού συστήματος τηλεματικής, που στη Delta διατίθεται σε 2 μορφές (απλή και με πλοήγηση με τη μορφή πικτογραμμάτων – Blue & Me Nav™).

Sportronic: το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων

Ο συνδυασμός του κινητήρα 1.8 Di TurboJet των 200 ίππων με το κιβώτιο αυτόματης μετάδοσης 6 σχέσεων μεγιστοποιεί την ευελιξία και τις άμεσες αντιδράσεις του αυτοκινήτου, κάνοντας το χρόνο που απαιτείται για τις αλλαγές σχέσεων στη Lancia Delta πολύ μικρό και ικανοποιώντας έτσι το αίτημα του απαιτητικού οδηγού της τόσο για άνετη όσο και για σπορ οδήγηση.

Παράλληλα το εξελιγμένο λογισμικό διαχείρισης του κιβωτίου εκτιμά τις διαφορετικές οδηγικές συνθήκες και προσαρμόζεται αυτόματα στο εκάστοτε οδηγικό στυλ συνυπολογίζοντας παραμέτρους όπως η υποβοήθηση κατά την πέδηση, η κλίση του οδοστρώματος, οι στροφές ή η προτίμηση του οδηγού για σπορ ή άνετη οδήγηση. Πιο συγκεκριμένα, ο οδηγός έχει την ευχέρεια να επιλέξει μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης, όπως “Winter”, “Normal” και “Sport”, αλλά και της χειροκίνητης λειτουργίας (TIP). Τα χειριστήρια του κιβωτίου Sportronic που βρίσκονται ενσωματωμένα στο τιμόνι προσδίδουν στη Delta μια πραγματική σπορ χροιά, αντάξια τόσο του νέου κινητήρα όσο και του ονόματός της.

Εξοπλισμός-Τιμές

Η νέα Delta 1.8 200hp θα διατίθεται σε 2 επίπεδα εξοπλισμού, Oro και Platino. Σε αυτές τις εκδόσεις η Delta 1.8 φέρει τον ίδιο εξοπλισμό που έχουν αυτές οι εκδόσεις στα 120/150 hp, με επιπλέον στοιχεία (εκτός από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων SPORTRONIC) τα εξής:

Eπιπλέον και στις 2 εκδόσεις 1.8 200hp:

• Μεγαλύτερης διαμέτρου δισκόφρενα με τετραπίστονες δαγκάνες Brembo
• RSS, Ηλεκτρονικά Ελεγχόμενη Ανάρτηση
• Διπλή χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης

Επιπλέον στην Oro 200hp (σε σχέση με την Oro 120/150hp):

• Cruise Control
• Ζάντες αλουμινίου 17”

Επιπλέον στην Platino 200 hp (σε σχέση με την Platino 150hp):

• Ζάντες αλουμινίου 18”
• Προβολείς αερίου Xenon (bi-xenon) με κατευθυνόμενη δέσμη φωτός
• Σύστημα πλύσης μπροστινών φανών

Με αυτόν τον πραγματικά πλούσιο εξοπλισμό, τον κινητήρα-διαμάντι 1.8 Τurbo άμεσου ψεκασμού και το αυτόματο κιβώτιο SPORTRONIC με σειριακή λειτουργία και χειριστήρια στο τιμόνι, η νέα Delta 1.8 Di 200hp είναι άμεσα διαθέσιμη στο δίκτυο διανομέων της Lancia με τιμή 26.470 € για την έκδοση Oro και 30.580 € για την έκδοση Platino, τιμές πολύ ανταγωνιστικές για την κατηγορία της.

Από την πρώτη κιόλας στιγμή που την αντίκρισα μου φάνηκε σαν γνώριμη φιγούρα από το παρελθόν. Είναι μάλλον οι απευθείας καταβολές από εκείνη την μοναδική σε σχεδίαση και σύλληψη Ζαγκάτο του 1993 που κοσμούσε στα πόστερ τους τοίχους των εφηβικών μας δωματίων.

Μπορεί να μην διαθέτει όπως η Ζαγκάτο τον απόκοσμο σχεδιασμό με το τέλειο ζύγισμα και τα αλήτικα γονίδια από την 75, αλλά όπως θα σχολίαζε και ο συχωρεμένος ο Κώστας ο Παραστατίδης «αλλοί καιροί, άλλα αυτοκίνητα». Η Μπρέρα σχεδιασμένη για την εποχή μας καταφέρνει να μαγνητίσει τα βλέμματα με πρωταρχικό δέλεαρ την φαρδιά και βραχύσωμη σιλουέτα της. Στέκεσαι απέναντι της και αντικρίζεις τα σχιστά μάτια με τα τριπλά φανάρια να εκτείνονται έως τα φαρδιά φτερά. Φαρδιά και φουσκωμένα τα φτερά θυμίζουν αιλουροειδές έτοιμο να επιτεθεί . Η Μπρέρα έχει πράγματι παρουσιαστικό αθλητικό, μυώδες επιθετικό που επιτείνεται από τη χαμηλή οροφή, η οποία καταλήγει στα ασυνήθιστα οπίσθια και δίνει την εικόνα σφήνας.

Και ποιος δεν υποτάχθηκε σε αυτό το πίσω μέρος, το οποίο ως κομμάτι γνήσιας Ιταλίδας Καλλονής διαθέτει ακαταμάχητες καμπύλες σε ένα μπουκέτο με καλογυμνασμένα άκρα. Φαρδιά παραμένει ακόμα και στην ουρά με έντονες ακμές από τα φωτιστικά σώματα και τις δύο διπλές εξατμίσεις να συμπληρώνουν την εικόνα και την ετοιμοπόλεμη διάθεση.

Εντούτοις, ξέρετε κάποιον που απέναντι σε τέτοια ομορφιά δε θα καιγόταν να ρίξει έστω μία κλεφτή ματιά, τι κρύβεται κάτω από το εφαρμοστό ένδυμα; Εγώ, όχι. Ανοίγω λοιπόν την βαριά πόρτα και περιεργαζόμαι τον πολυτελή ομολογουμένως διάκοσμο. Φινέτσα, πολυτέλεια και άφθονο ιταλικό στυλ είναι τα στοιχεία που κυριαρχούν στην καμπίνα της Μπρέρα. Αμιγώς οδηγοκεντρικό το ταμπλό που φιλοξενεί το σπόρ τριάκτινο τιμόνι με τα χειριστήρια στερεοφωνικού, αυτόματου πιλότου και Bluetooth επάνω του. Τα δύο στρογγυλά όργανα ταχύμετρο και στροφόμετρο είναι με τις βελόνες κάθετες έτοιμες να εκτιναχθούν σε κάθε πάτημα του γκαζιού.

Και η κεντρική κονσόλα με τη σειρά της διαθέτει την ίδια επένδυση με το τιμόνι από το εξαιρετικό σε ποιότητα βουρτσισμένο αλουμίνιο με τα τρία όργανα της στάθμης καυσίμου, θερμοκρασίας λαδιού και νερού να είναι στραμμένα προς τον οδηγό και να του παράσχουν κάθε χρήσιμη πληροφορία για το περιπετειώδες ταξίδι που ετοιμάζεται να ξεκινήσει. Όλα τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι άπο πολυ προσεγμένο αφρώδες μαλακό πλαστικό, ενώ για τις δερμάτινες επενδύσεις του αυτοκινήτου της δοκιμής δεν υπάρχει μεμπτό σημείο, διαθέτουν εξαιρετική ραφή και υφή δέρματος.

Καταπληκτικά και τα ηλεκτρικά θερμαινόμενα μπάγκετ καθίσματα συμπλήρωναν ιδανικά την πολεμική θέση οδήγησης. Οι διαθέσιμοι χώροι για τους εμπρός επιβάτες είναι υπεραρκετοί, αν και η χαμηλή οροφή περιορίζει κάπως το εσωτερικό ύψος. Τα πίσω καθίσματα όπως και στα περισσότερα αντίστοιχης φιλοσοφίας αυτοκίνητα έχουν διακοσμητικό ρόλο. Το μεγάλο πλεονέκτημα που εξασφάλισε η Αλφα Ρομέο σε σχέση με το παρελθόν είναι ο αέρας πολυτελείας που αποπνέει κάθε άγγιγμα στο σαλόνι της ιταλικής δημιουργίας.

Πέρα από οτιδήποτε μας έχει συνηθίσει η μιλανέζικη φίρμα με τις αμέτρητες σχεδιαστικές πρωτοτυπίες της, στη συγκεκριμένη περίπτωση αυτό που προεξάρχει είναι το αίσθημα υψηλής και αδιαμφισβήτητης ποιότητας. Όλο το διάστημα που συμβίωναναμε με τη Μπρέρα κι ενώ αυτή έφερε στην πλάτη της δεκαπέντε χιλιάδες δημοσιογράφικα σκληρά χιλιόμετρα δεν ακούστηκε ο παραμικρός τριγμός που να αμφισβητήσει την εξαιρετική συναρμογή και την πολύ μελετημένη δουλειά των Ιταλών μηχανικών.

Αυτοί, λοιπόν, οι εμπνευσμένοι μάστορες από το Μιλάνο δανείστηκαν το πάτωμα της 159 και τροποποιώντας το εξασφάλισαν ένα μεταξόνιο ελαφρώς μικρότερο αλλά κατά πολλούς στο ιδανικό μήκος των 2525χιλ. Επομένως η ανάρτηση είναι η γνωστή ανεξάρτητη υπερυψωμένου τετράπλευρου με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο για εμπρός και ανεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων για πίσω.

Ενώ ο κινητήρας που καλείται να τη φέρει σε δύσκολη θέση είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος 2.2 λίτρων, οποίος αποτελείται από δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, οι οποίοι παίρνουν κίνηση από καδένα, έχουν τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο και διπλό ηλεκτροϋδραυλικό μεταβλητό χρονισμό.

Η μέγιστη ισχύς που αποδίδει είναι 185 ιπποι (136)/ 6500 στρ/λ ,ενώ η ροπή αγγιζει τα 23,4Kgm (230)/ 4500 στρ/λ και την διαχειρίζεται ένα 6τάχυτο κιβώτιο με αρκετά κοντή κλιμάκωση (33χ.α.ω με 6η ) για τη βελτίωση των επιδόσεων. Μπορεί το μοτέρ να μην βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά κατορθώνει σιγά σιγά να μαζέψει χιλιόμετρα κι όταν συμβεί αυτό είναι που χρειάζεται την απαραίτητη συνδρομή των φρένων για να επιβραδυνθεί το αμάξωμα των χιλίων πεντακοσίων κιλών. Το δύσκολο αυτό έργο αναλαμβάνουν δισκόφρενα 305χιλ. με αιωρούμενες δαγκάνες εμπρός και 278 χιλ. πίσω με πολύ καλή αίσθηση και απόδοση.

Με τόσα σαγηνευτικά θέλγητρα πως είναι δυνατόν να αντισταθεί κανείς στον πειρασμό να γευτεί μαζί της λίγες αμαρτωλές στιγμές γεμάτες ένταση και πάθος; Οφείλω να ομολογήσω πως δεν φημίζομαι για την αυτοσυγκράτηση μου.. .Έτσι χωρίς δεύτερη σκέψη βυθίζομαι στο δέρματινο μπάγκετ πάταω τον συμπλέκτη μαζί με το σταρτ μπάτον και ενεργοποιώ τον κινητήρα. Μπορεί το συγκεκριμένο μοτέρ να μην διαθέτει καθαρόαιμα ιταλικά γονίδια, άλλα ο ήχος του δεν φείδεται ιταλικού ταπεραμέντου. Μπάσες νότες λοιπόν στο ρελαντί και άγριος στριγκός ήχος στα κόκκινα. Μόλις αρχίζουν να κυλούν οι ρόδες και με λίγα ακόμη χιλιόμετρα εντυπωσιάζομαι από την ποιότητα κύλισης, πολύ καλή η ηχομόνωση, μαγικό χαλί η ανάρτηση στα στενά της πόλης με πολύ καλή απορρόφηση στις μικροανωμαλίες. Σε αυτούς τους χαλαρούς ρυθμούς αισθάνεσαι ότι η ροπή του κινητήρα από χαμηλά φτάνει και περισσεύει ενώ ταυτόχρονα εντυπωσιάζεσαι και από την ευελιξία του αυτοκινήτου για την κατηγορία στην οποία ανήκει.

Για τις σπορ κατασκευές όμως η πραγματική αρένα είναι ο ανοιχτός δρόμος και οι ορεινές διαδρομές. Στην πρώτη περίπτωση η Μπρέρα ξεδιπλώνει σε όλο το μεγαλείο τον ταξίδιαρικό χαρακτήρα της. Καταπίνει τις καμπές του Εθνικού οδικού δικτύου χωρίς κανένα δισταγμό και χωρίς να αγχώνει έστω και στο ελάχιστο τον χειριστή της και μιλάμε πάντοτε για ταχύτητες που σε πολλές περιπτώσεις θα προκαλούσαν το Αυτόφωρο.

Με μικρές κινήσεις των καρπών στο βολάν αλλάζει κατεύθυνση σχεδόν μόνο με τη σκέψη. Πράγματι ένα από τα πιο δυνατά χαρτιά του ιταλικού κουπέ είναι το μοναδικό πάτημα του στα πολλά χιλιόμετρα. Όχι ότι και στα σφιχτά κομμάτια υστερεί σημαντικά, αλλά σε αυτά αναγκάζεται να υποταχθεί στούς περιορισμούς του βάρους και της κατανομής αυτού μεταξύ εμπρός και πίσω μέρους.

Είναι αλήθεια πως σε διαδρομές γεμάτες φουρκέτες και απανωτά εσάκια 2ας και 3ης τα χίλια πεντακόσια και πλέον κιλά του αμαξώματος αποτελούν ένα εμπόδιο που η εξαιρετική ρύθμιση της ανάρτησης δυσκολεύεται να υπερνικήσει. Αρχικά θα εμφανιστεί η υποστροφή, η οποία με τη βοήθεια του πολύ καλού τιμονιού και με αυξομειώσεις στο πεντάλ του γκαζιού θα επιτρέψει το μικρό άνοιγμα της ουράς έτσι ώστε να εξουδετερωθεί.

Στο παιχνίδι της οριακής οδήγησης ακούραστος συμμάχος αποδεικνύεται το μπροστινό σύστημα, το οποίο επιτρέπει να σημαδεύεις με χειρουργική ακρίβεια την είσοδο της στροφής και συγχρόνως μεταφέρει αυτούσια την κατάσταση των κινητήριων τροχών στα χέρια του οδηγού. Έτσι ξεζουμίζοντας τον κινητήρα και με τη βοήθεια του αρκετά κοντού εξατάχυτου κιβωτίου μπορείς να απολαύσεις και να κινηθείς αρκετά γρήγορα σε μια αγαπημένη φιδίσια διαδρομή, αλλά το σημαντικότερο είναι οτι θα το κάνεις πολύ μα πολύ συμμετοχικά.

Στο τέλος της, δηλαδή, όταν θα σταματήσεις να ξεκούρασεις μέταλλα και σώμα από την προσπάθεια, θα γυρίσεις στον εαυτό σου πραγματικά ικανοποιημένος και θα πεις «Το χάρηκα». Και ειλικρινά δεν έχει καμία ιδιαίτερη σημασία που το μοτέρ εμφανίζεται λίγο για τις δυνατότητες του πλαισίου και δεν εντυπωσιάζει μιας και αδυνατεί να υπερνικήσει τα αυξημένα κιλά της Μπρέρα. Δεν πειράζει, λοιπόν, ας είναι ο πιο αδύναμος κρίκος σε ένα πραγματικά τόσο καλό ζυγισμένο σύνολο.

Να επισημάνουμε στο σημείο αυτό την κεφαλαιώδη σημασία που παίζουν τα ελαστικά σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Το συγκεκριμένο της δοκιμής αρχικά φορούσε Goodyear F1 σε φαινομενικά πολύ καλή κατάσταση. Το δεδομένο σετ ελαστικών όμως προκαλούσε πολύ μεγάλη υποστροφή ακόμα και αν ρυθμίζαμε όσο καλύτερα γινόταν τις πίεσεις.

Επίσης το όριο της πρόσφυσης ήταν σχετικά μικρό. Επομένως, το σετ αυτό δεν ευνοούσε την ανάρτηση και το ζύγισμα του αυτοκινήτου όπως είχε μελετηθεί. Στη συνέχεια τοποθετήσαμε δοκιμαστικά τα Pirelli P Zero Rosso και ως εκ θαύματος το αυτοκινήτο μεταμορφώθηκε. Είχε πλέον άφθονη πρόσφυση και ένα ιδανικό ζύγισμα το οποίο επέτρεπε στον οδηγό να ρυθμίζει την οδική συμπεριφορά όπως εκείνος επιθυμούσε σύμφωνα με την καμπυλότητα της στροφής.

Που απευθύνεται, λοιπόν, η Μπρέρα; Σίγουρα στους απανταχού αθεράπευτα λάτρεις του ωραίου. Το ίδιο σίγουρα, όμως, δεν μπορεί να αποτελέσει πρώτη επιλογή στούς θερμόαιμους γρήγορους των νυχτερινών σπορ της κόντρας. Ιδανικό θύμα της σαγήνης της Ιταλίδας από το Μιλάνο αποτελεί ο κατασταλαγμένος και έμπειρος θιασώτης της γρήγορης οδήγησης, εκείνος που μέσα από την πολύχρονη εμπειρία του έχει διαπιστώσει ότι η ηδονιστική απόλαυση της ταχύτητας δεν κρύβεται στην ωμή απόδοση της ισχύος αλλά στο παιχνίδι οδηγού και πλαισίου με την πρόσφυση του οδοστρώματος.

Ένα παιχνίδι που έχει ως στόχο του την διαγραφη μιας τροχιάς στο νήμα της ασταθούς ισορροπίας του απόλυτου ορίου, που εξασφαλίζεται απο την δυνατή και αστείρευτη επικοινωνία χειριστή και αυτοκινήτου. Και όλα αυτά με ένα μοναδικά ελκυστικό σχήμα που ευκολα μπορεί να προκαλέσει «το πονηρό βατραχάκι» να πηδήξει στο δεξί κάθισμα και μόλις κλείσει η πόρτα να μεταμορφωθεί στην όμορφη πρικίπισσα που χρόνια περιμέναμε. Μακάρι να μην χρειάζονταν τουλάχιστον 41.000 ευρώ για το δικαίωμα στο όνειρο…

Όταν το κοιτάς να πλησιάζει από τον καθρέφτη, η εικόνα θυμίζει σκηνικό από την ταινία «Κομβόι» με τον Κρις Κριστόφερσον. Ομολογώ πως το κόκκινο χρώμα γλυκαίνει κάπως τα πράγματα αλλά ακόμα κι έτσι το ένστικτο της αυτοσυντήρησης σου υποδεικνύει να κάνεις δεξιά.Η Ντότζ τοποθετεί το Νίτρο στα μεσαία suv, για τα ευρωπαϊκά δεδομένα όμως το συγκεκριμένο μοντέλο διαθέτει ένα μέγεθος λίγο μικρότερο από το Γκράν Τσερόκι. Και πως να μην είναι έτσι, όταν με μήκος που αγγίζει τα 4,6 μέτρα και μεταξόνιο 2,75, υπολείπεται του μεγάλου «Ινδιάνου» μόλις 15 και 11 εκ. αντίστοιχα. Είπαμε όμως το επιβλητικό μέγεθος δεν εξασφαλίζεται μόνο απο τις φυσικές διαστάσεις, αλλά με σχεδιαστικές επιλογες, όπως τα διογκωμένα πλαϊνά φτερά και η ψηλά τοποθετημένη κουπαστή των παραθύρων. Ακόμη και οι εξωτερικοί καθρέφτες και οι λαβές των θυρών συμβάλλουν στο μυώδες παρουσιαστικό.

Έχουμε λοιπόν γωνιώδες σχήμα με έντονες ακμές, υψηλή οροφή και φυσικά Αμερικανικό μέγεθος. Η επιβίβαση μας στο εσωτερικό προκαλεί την ίδια εντύπωση με τις εξωτερικές πρωτοποριακές σχεδιαστικές επιλογές. Πρώτος σταθμός η πραγματικά υψηλή ποιότητα συναρμογής πλαστικών και χρησιμοποιούμενων υλικών. Εντυπωσιακή η επένδυση της κεντρικής κονσόλας από φιλέτο απομιμήσης αλουμινίου, η ποιότητα του οποίου όμως είναι υπεράνω κριτικής και μάλλον πέρα από τα επίπεδα της συγκεκριμένης κατηγορίας. Εκπέμπει συγχρόνως αέρα πολυτελείας και σπορτίφ άποψης.

Ο πίνακας οργάνων σχεδιαστικά παραπέμπει μάλλον σε ιταλικές κατασκευές αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Αποτελείται από τρία κυκλικά όργανα με το ταχύμετρο να δεσπόζει στη μέση αυτών με λευκό φόντο και ευανάγνωστη γραμματοσειρά. Από άποψη εργονομίας ακόμα και ο πιο καχύποπτος θα δυσκολευτεί να ανακαλύψει κάποιο ψεγάδι. Το εσωτερικό του Νίτρο βρίθει από άφθονες θέσεις για μικροαντικείμενα και όλα τα χειριστήρια βρίσκονται στη θέση που αντανακλαστικά θα τα αναζητήσεις.
Άψογη η απόδοση του αυτόματου κλιματισμού και πολύ όμορφη η αίσθηση των χειριστηρίων του, κάτι το οποίο βέβαια θα συναντήσει και στα υπόλοιπα μέσα στην καμπίνα του Νίτρο.

Η θέση οδήγησης είναι τυπικά τζιποειδής με το τιμόνι να είναι σχετικά οριζόντιο και να ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ τα καθίσματα προσφέρουν μέτρια πλευρική στήριξη. Οι πλάτες των τελευταίων πέφτουν τελείως προς τα πίσω σχηματίζοντας με τη βάση μια ενιαία επίπεδη επιφάνεια, ενώ τα πίσω είναι πλήρως ανακλινόμενα σε ποσοστό 60/40 για ευελιξία στη διαρρύθμιση των καθισμάτων και του χώρου αποσκευών. Τα καθίσματα είναι επενδυμένα με το ειδικό υλικό YES Essentials – ύφασμα εύκολα καθαριζόμενο, που περιορίζει τη δημιουργία στατικού ηλεκτρισμού και είναι αντιμικροβιακό, προστατεύοντας τα από λεκέδες, δυσάρεστες οσμές και το χαρακτηριστικό ξεθώριασμα που προκαλεί η έκθεση στον ήλιο. Το εσωτερικό του Dodge Nitro διαθέτει άφθονο χώρο για τον οδηγό και τέσσερις επιβάτες. Το διαθέσιμο πλάτος στο ύψος του κεφαλιού είναι 1.025 mm εμπρός και 1.019 mm πίσω και στο ύψος των γοφών 1.036 mm εμπρός και 984 mm πίσω. Ο διαθέσιμος χώρος στο ύψος των ώμων είναι 1.443 mm εμπρός και 1.436 mm πίσω.

Δε θα ήταν υπερβολή αν υποστήριζα ότι η μετακίνηση και των πέντε επιβατών του Νίτρο γίνεται με περισσή άνεση και αρχοντιά. Ο δε χώρος αποσκευών είναι υπεραρκετός τόσο για την μεταφορά των αποσκευών όσο και οποιονδήποτε άλλων αξεσουάρ ή εξαρτημάτων για αθλητικές και άλλες δραστηριότητες μπορεί να κληθεί να χρησιμοποιηθεί. Η χωρητικότητα του με τα πίσω καθίσματα σε όρθια θέση είναι 369 λίτρα (κατά ISO). Όταν ανακλιθούν πλήρως τα πίσω καθίσματα εκτοξεύεται στα 1.994 λίτρα (ISO). Και μην ξεχνάμε το πρωτοποριακό πάτωμα του χώρου αποσκευών με την ονομασία LOAD ‘N GOTM που αποτελεί μια ακόμη καινοτομία που τα μοντέλα Dodge Nitro SXT και R/T διαθέτουν στον βασικό εξοπλισμό τους.

Το πάτωμα μπορεί να συρθεί προς τα πίσω κατά 457 mm διευκολύνοντας το φόρτωμα και το ξεφόρτωμα βαριών αντικειμένων, και μπορεί να αντέξει βάρος μέχρι και 181 κιλά. Τα συστήματα παθητικής ασφάλειας με τα οποία εφοδιάζονται όλες οι εκδόσεις του Dodge Nitro που προορίζονται για τις αγορές της Ευρώπης περιλαμβάνουν εξελιγμένους μετωπικούς αερόσακους πολλαπλών σταδίων για τον οδηγό και τον συνοδηγό, πλευρικούς αερόσακους τύπου κουρτίνας που καλύπτουν ολόκληρη την πλευρά του αυτοκινήτου, σύστημα ακινητοποίησης του κινητήρα (Sentry Key® Engine Immobiliser) και σύστημα παρακολούθησης της πίεσης ελαστικών που προειδοποιεί τους επιβάτες όταν η πίεση κάποιου ελαστικού είναι πολύ χαμηλή.

Μέχρι στιγμής το συνολικό πακέτο του Νίτρο με κερδίζει, σχεδιαστικά είναι πρωτοποριακό, ποιοτικά δείχνει ακριβό και συνάμα είναι άνετο και γεμάτο γκατζετάκια. Επειδή όμως οι περισσότεροι συντάκτες του ειδικού τύπου για το αυτοκίνητο έχουμε ένα εφηβικό πάθος για τη μηχανολογική διάσταση των αυτοκινήτων τώρα αρχίζουν οι πραγματικές απαιτήσεις μου. Το Νίτρο βασίζεται στο πάτωμα του νέου τσερόκι με μηχανολογικές όμως επιλογές για λιγότερο καθαρόαιμο off road προσανατολισμό.

Το τελευταίο σημαίνει ότι δεν θα βρούμε κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων (το λεγόμενο κοντό), η μετάδοση γίνεται κατ αρχήν στον πίσω άξονα και με την περιστροφή ενός διακόπτη μπορεί να γίνει μεταφορά και στους δύο άξονες σταθερά ισόποσα κατανεμημένη 50/50. Επίσης η απόσταση από το έδαφος είναι ελαφρώς μειωμένη και η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι λίγο περισσότερο σκληρή.

Για την μεταφορά της ροπής χρησιμοποιείται ένα αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων που στην πράξη, όμως, όπως θα πούμε και παρακάτω έχει αρκετά μακριά κλιμάκωση και πνίγει τον κινητήρα. Φανταστείτε ότι η τρίτη σχέση του κιβωτίου είναι ένα προς ένα. Ίσως για τους πιο ενθουσιώδεις θα ταίριαζε περισσότερο το πεντατάχυτο που χρησιμοποιείται στο 4λιτρο Νίτρο, αλλά με αυτό δε θα εξασφάλιζαν τόση οικονομία καυσίμου όση στοχεύουν με τη χρήση του τελευταίου, η οποία όμως μόλις και μετά βίας καταφέρνει να συγκρατηθεί στα δεκάξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα.

Όσον αφορά την ανάρτηση χρησιμοποιείται ανεξάρτητη με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Συγκεκριμένα, ο άκαμπτος πίσω άξονας πέντε συνδέσμων διαθέτει πάνω και κάτω υστερούντες βραχίονες και ράβδο Panhard που βελτιώνουν την ακαμψία κατά τον διαμήκη άξονα και αυξανουν τις εκτος δρόμου δυνατότητες. Αφήνοντας για το τέλος τον κινητήρα θα αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής χρησιμοποιούσε τον 3.7L, ο οποίος αποδίδει ισχύ 151 kW (205 hp DIN) στις 5.200 rpm και μέγιστη ροπή 314 Nm (32 kgm) στις 4.000 rpm.

Είναι ένας V6, περιεχόμενης γωνίας 90ο με μονούς εκκεντροφόρους επικεφαλής και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Πρόκειται για ένα μοτερ εύκολο στην οδήγηση, αποδίδοντας το μεγαλύτερο ποσοστό της ροπής σε χαμηλές στροφές, και ευχάριστο με ομαλή και αθόρυβη λειτουργία στο ρελαντί. Επιπλέον, μια νέα εξελιγμένη βαλβίδα για την ανακύκλωση των καυσαερίων βελτιώνει ακόμη περισσότερο την οικονομία καυσίμου.

«Εμπρός λοιπόν καλά μου άλογα!» ας ξεκινήσουμε τώρα… Είναι αλήθεια ότι ο βρυχηθμός του V6 ήδη από το ρελαντί σε προετοιμάζει για αγριεμένες καταστάσεις. Αυτές όμως θα προκύψουν μόνο κι όταν το επιλέξεις. Βάζουμε τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου στη θέση D και γλυκά το Νίτρο κυλάει πάνω στούς δεκαεφτάρηδες τροχούς του. Μέσα στην κίνηση της πόλης όλα εκτυλίσσονται ομαλά το τιμόνι είναι αρκούντως ελαφρύ για τους ελιγμούς και με κύκλο στροφής 11.1μ ακόμα και οι πιο δύσκολοι από αυτους απλοποιούνται.

Η ανάρτηση απορροφά όλες τις ανωμαλίες και σου δίνει την αίσθηση ότι κινείσαι σε μαγικό χαλί, ο κινητήρας είναι πραγματικά αθόρυβος στις χαμηλές στροφές και h ηχομόνωση της καμπίνας δεν αφήνει κανένα περιττό εξωτερικό ήχο να διαταράξει την ησυχία των επιβατών. Προεδρικών προδιαγραφών λοιπόν η μετακίνηση και αγχολυτική θα λέγαμε, μιας και η εποπτική θέση οδήγησης σου εξασφαλίζει ορατότητα σε πολλά μήκη αυτοκινήτων μπροστά ώστε να γνωρίζεις τι μέλλει γενέσθαι στο αναπόφευκτο πλέον μποτιλιάρισμα των πόλεων.

Ακόμα και στο παρκάρισμα δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα αφού οι μεγάλοι καθρέφτες και το Παρκ αλάρμ κάνουν άριστα τη δουλειά τους. Μόλις γλυτώσω από την πόλη και βρεθώ στον ανοιχτό δρόμο θαυμαζω την άνεση με την οποία κινείται στην εθνική με λογικές ταχύτητες και με το cruise control να αναλαμβάνει τα υπόλοιπα.. Μόνος στις πατημένες καμπές η ενδοτικότητα των αναρτήσεων προκαλεί ένα αίσθημα ανασφάλειας αλλά τούτο είναι περισσότερο θέμα εξοικείωσης και λιγότερο ουσίας. Φυσικά το εν λόγω όχημα δεν σχεδιάστηκε για να στρίβει με όσα χιλιόμετρα προσεγγίζει μία στροφή αλλά για να συνδυάζει σε ίσες αναλογίες τις εκτός και εντός δρόμου περιπλανήσεις.

Αυτό είναι κάτι που δεν πρέπει να ξεχνά ο εκάστοτε οδηγός και οφείλεται στούς περιορισμούς που επιβάλλει ο πολλαπλός χαρακτήρας του οχήματος. Οι πιο πάνω περιορισμοί κάνουν εντονότερη την παρουσία τους όταν εγκαταλείψουμε το Εθνικό οδικό δίκτυο και αποφασίσαμε να κινηθούμε στο επαρχιακό ή ακόμα περισσότερο στο ορεινό. Εκεί στις αλλεπάλληλες στροφές αντιλαμβάνεσαι ότι ο όγκος και το βάρος του Νίτρο προκαλούν διαρκώς την συμμετοχή του συστήματος ευστάθειας. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι έντονες η αίσθηση από το υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης είναι μέτρια και το όριο πρόσφυσης των ελαστικών έρχεται γρήγορα.

Με αυτά τα δεδομένα και οδηγώντας φυλαγμένα κυρίαρχη κάνει την παρουσία της η υποστροφή. Μόνο σε περιπτώσεις πολύ κλειστών στροφών και με ολισθηρό οδόστρωμα το Νίτρο τείνει να ανοίξει λίγο την ουρά του προς τα έξω. Τα πράγματα βέβαια αλλάζουν άρδην αν απενεργοποιηθεί πλήρως το σύστημα ευστάθειας, τότε το Νίτρο στα κλειστά κομμάτια λόγω και της άφθονης ροπής του κινητήρα μπορεί να εμφανίσει πολύ συχνά υπερστροφή ισχύος δίνοντας έναν πιο εντυπωσιακό τόνο στην ανάβαση προς το βουνό. Ας μην είμαστε όμως υπερβολικοί, η όλη διαδικασία εκτυλίσσεται με απόλυτη ασφάλεια, απλά η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός δεν είναι η αντίστοιχη που θα είχε οδηγώντας ένα BMW X5. «Και καλά κάνει!», θα απαντήσει ο σκληροπυρηνικός.

Και αυτό γιατί, αν για παράδειγμα, βρεθεί κάποιος στην Άνδρο και θέλει να γνωρίσει τις ωραίες παραλίες της μέσα από τους κακοτράχαλους χωματόδρομους που οδηγούν σε αυτές, θα διαπιστώσει ότι το γερμανικό μεγάλο suv δεν θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στις αυξημένες απαιτήσεις της εκτός δρόμου οδήγησης, σε αντίθεση με τον Αμερικανό ανταγωνιστή του που έχει όλα τα προσόντα για να αντιμετωπίσει ακόμα και τις πιο μεγάλες δυσκολίες.

Πράγματι, ήδη από τα πρώτα μέτρα που θα κάνεις με το Νίτρο στο χώμα διαπιστώνεις ότι βρίσκεται στο φυσικό του χώρο. Τα ψηλοπρόφιλα ελαστικά απορροφούν τους κραδασμούς από το σκληρό οδόστρωμα και οι μέχρι πρότινως μαλακές για την άσφαλτο αναρτήσεις, αποδεικνύονται μαγικό χαλί στην εκτός δρόμου περιπλάνηση. Μπορείς ακόμα και να διασκεδάσεις. Ειδικά στούς πατημένους χωματόδρομους το Νίτρο περνάει σαν αγωνιστικό του WRC, με την κίνηση να μεταδίδεται μόνο στον πίσω άξονα μπορείς να παίξεις με την υπερστροφή και τον έλεγχο της από το μπλοκέ διαφορικό. Ενώ ταυτόχρονα μόνο το χτύπημα από τα πετραδάκια που εκσφενδονίζονται είναι ικανά να διαταράξουν την ισορροπία του συνόλου.

Πέρα όμως από το παιχνίδι το Νίτρο δείχνει και είναι ικανό να υπερβεί ακόμα και τα πιο δύσκολα εμπόδια. Με αρωγό την ομαλά παραγομένη ροπή μπορεί αναρριχηθεί σε αμμόλοφους, δύσβατες πλάγιες και κακοτράχαλα μονοπάτια σε σημείο, δηλαδή που η έννοια της χάραξης του δρόμου είναι ανύπαρκτη. Η καθαρόαιμη σε αρκετό βαθμό σχεδίαση και άρθρωση της ανάρτησης επιτρέπει στο μεγάλο τζίπ της Ντότζ να διέλθει από πραγματικά βαθιά νεροφαγώματα χωρίς να ανησυχήσει τον έμπειρο οδηγό. Πρόκειται δηλαδή για τα σημεία που η πλειοψηφία των εκπροσώπων της κατηγορίας θα βάλει σε μεγάλη δοκιμασία τα ηλεκτρονικά τις βοηθήματα και θα ανακαλύψει την μειωμένη αποτελεσματικότητα τους.

Μόνο σε εξαιρετικά ακραίες συνθήκες η έλλειψη σχέσεων υποπολλαπλασιασμού θα κάνει αισθητή την απουσία της και θα περιορίσει ουσιαστικά την περαιτέρω υπέρβαση. Όμως η τελευταία αποτελεί συνειδητή επιλογή των μηχανικών της Κράισλερ για να αποδώσουν αυτό το προσόν στο έτερο αδελφάκι το νέο Τσερόκι. Επομένως το Νίτρο τιμά την παράδοση της μαμάς εταιρείας και δεν υπολείπεται σε θέματα ουσίας τουλάχιστον όσον αφορά την εκτός δρόμου οδηγήση.

Με το Νίτρο η Ντόντζ δείχνει να κάνει ένα τολμηρό σχεδιαστικό βήμα. Παρέχει στον αγοραστή μία επιλογή στην διαφορετικότητα, ενώ συγχρόνως του εξασφαλίζει χώρους, λειτουργικότητα,ασφαλή οδική συμπεριφορά και πραγματικά αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες. Και όλα τα παραπάνω προσφέρονται θα λέγαμε με ένα αρκετά οικονομικό περιτύλιγμα. Μπορεί να μην διαθέτει το πρεστίζ μιας Χ3 ή Χ5 ουτε το στρίψιμο ενός Forester, αλλά αν κάποιος αντέξει την αυξημένη κατανάλωση και ανήκει σε εκείνους που αισθητικά το ντιζάιν του Νίτρο τους απηχεί, δεν βρίσκουμε το λόγο γιατί να μην το τολμήσουν.

Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν τα πνευματικά τέκνα των Άλεξ Ισιγόνη και Ντάντε Τζιακόζα το Μίνι δηλαδή και το 500αράκι, αντίστοιχα, που 40 και πλέον χρόνια από την γέννηση τους συνεχίζουν να προκαλούν στο πέρασμα τους είτε στην αυθεντική τους μορφή είτε στην σημερινή γενετικά εξελιγμένη.

Αυτές τις σκέψεις μου δημιούργησε την τελευταία εβδομάδα η συμβίωση μου με το FIAT 500 τόσο καθώς περιεργαζόμουν τις ρετρό γραμμές του και την απόλυτα επιτυχημένη αναβίωση του όσο και καθώς απαντούσα στο πλήθος των ερωτήσεων γύρω από αυτό από γνωστους και αγνώστους…δεν γίνεται να περάσει απαρατήρητο,είναι γεγονός.

Είναι το μοναδικό του σχήμα με τα στρογγυλα φώτα και την χαμογελαστή μάσκα εμπρός; Είναι η αψιδωτή οροφή του, το λιλιπούτειο μέγεθος του και τα καμπυλωτά του οπίσθια, που δηλώνουν ευθαρσώς πως είναι όμορφο, χαρούμενο και κυρίως γεμάτο ζωντάνια;

Και αν όλα τα παραπάνω θα μπορούσαν να χρησιμοιηθούν για να περιγράψουν ένα έμβιο ον, δεν είναι υπερβολική η χρήση τους, γιατί απλά όταν στέκεσαι απέναντι στο 500αράκι θαρρείς πως σου μιλαει. Θαρρείς πως το παιχνίδι με το νίκελ, οι έντονες ακμές, οι παιχνιδιάρικες ζάντες σου γνέφουν για μια αναπάντεχη γλυκία εκδρομή ακόμα κι αν η διαδρομή που θα διανύσεις είναι σπίτι γραφείο-γραφείο σπίτι.

Το ίδιο μοτίβο συνεχίζεται και στο εσωτερικό όπου τα χαρούμενα χρώματα εναλλάσσονται με το ποιοτικό δέρμα και τις άφθονες θέσεις για μικροαντικείμενα. Ιδιαίτερης μνείας αξίζει η φάσσα που διατρέχει ολόκληρο το μήκος του ταμπλό και είναι βαμμένη με το χρώμα του αμαξώματος καθώς και ο εντυπωσιακός πίνακας οργάνων.

Ο τελευταίος συνδυάζει αρμονικά τη ρετρό γραμματοσειρά με την τρισδιάστατη προοπτική των ενδείξεων στροφόμετρου και ταχύμετρου σε ομόκεντρους κύκλους. Το βασικό βέβαια είναι ότι η παραπάνω σχεδιάστική πρωτοτυπία ενσαρκώνεται με μία εξαιρετική ποιότητα τόσο για την κατηγορία όσο και για την παράδοση της εταιρείας. Η συναρμογή των αρμών είναι σφιχτή και τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί υπεράνω κριτικής τόσο στην όψη όσο και στην αφή.

Η θέση οδήγησης είναι η ιδανική με τον επιλογέα ταχυτήτων τοποθετημένο αρκετά ψηλά ώστε να πέφτει μέσα στο χέρι σου και η εργονομία συνολικά να βρίσκεται σε πολύ υψηλά επιπεδα. Μοναδική παραφωνία, ίσως, το μπουτόν για το σtοπ το οποίο στερείται άμεσης πρόσβασης. Κερασάκι στην τούρτα η μεγάλη ηλιοροφή ,η οποία γεμίζει με άπλετο φως την καμπίνα και δημιουργεί ένα ευδαιμονικό συναίσθημα ακόμα και τις πιο μουντές ημέρες.

Παρά το μικρό μέγεθος του αμαξώματος το σαλόνι τόσo για τους εμπρός όσο για τους πίσω επιβάτες είναι αρκετά ευρύχωρο και άνετο ακόμα και για όσους ανήκουν στην ευμεγέθη κατηγορία.
Ο χώρος αποσκευών δεν θα ικανοποιήσει και τον πιο φιλόδοξο οικογένειαρχη έχει όμως κανονικό σχήμα και μπορεί άνετα να μεταφέρει δύο τρία σάκουβάγιαζ για σύντομες εξορμήσεις.

Ενεργοποιώντας τον ειδικό εξοπλισμό με ακτίνες Χ που διαθέτει το COUNTERSTEER διαπιστώνουμε ότι το δικό μας Φίατ 500 που ευγενικά μας παραχώρησε η γοητευτική κύρια Π. Παράσχου διαθέτει τον κινητήρα 1.4 των εκατό ίππων στις έξι χιλιάδες στροφές. Γνωστός μας ήδη από την γρήγορη έκδοση του Panda ο κινητήρας αυτός αποδίδει ροπή 13.4χλγμ4250 σ.α.λ. και με απόβαρο που δεν ξεπερνά τα 930χλγ είναι ικανοποιητικός για να οδηγήσει το μικρό 500αράκι στην τελική των 182χ.α.ω. και να του εξασφαλίσει μια επιτάχυνση της τάξεως των 10.5 δευτερολέπτων.

Σε αυτό βοηθά και το κοντό κιβώτιο των έξι σχέσεων με τελική σχέση μετάδοσης 4.03:1. Στον τομέα της ανάρτησης προτιμήθηκε η πεπατημένη λύση των γονάτων Μακ Φέρσον με ψαλίδια βάσης εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω ρυθμισμένη στην περίπτωση του 500 με γνώμονα την άνεση σε αντίθεση με ότι συμβαίνει με το Panda 100.

Στο εμπρός μέρος υπάρχει και αντιστρεπτική ράβδος συνδεδεμένη στα αμορτισέρ, ενώ η κρεμαγέρα του τιμονιού είναι ηλεκτρικά υποβοηθούμενη. Το αυτοκίνητο πατά σε ελαστικά 18555-15 ή εναλλακτικά 19545-16 και για την ασφαλή και έγκαιρη πέδηση αναλαμβάνουν αεριζόμενοι δίσκοι 257 επί 22 χιλιοστών εμπρός και απλοί 240 επί 11 χιλιοστών πίσω. Όσον αφορά την ασφάλεια το 500 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να πάρει τη διάκριση των 5 αστέρων του EURONCAP και μάλιστα οι κατασκευαστές του ισχυρίζονται ότι είναι έτοιμο ακόμα και για το 6ο αστέρι αν υπάρξει τέτοια πρόβλεψη.

Το αυτοκινήτο που είχαμε στη διάθεση μας εφοδιάζεται με 7 αερόσακους μετωπικούς, πλευρικούς, οροφής και για τα γόνατα του οδηγού. Επίσης, είναι στάνταρτ και το σύστημα ευστάθειας με αντι-σπιν και με Χιλ Χόλντερ για την εκκίνηση σε δρόμο με έντονη κλίση και φυσικά στα φρενά το ABS με ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης και υδραυλική υποβοήθηση φρεναρίσματος πανικού. Φτάνει όμως με τις περιγραφές τι γίνεται με το fun to drive.

Κάθομαι λοιπόν στην αναπαυτική θέση οδήγησης, με τη μέτρια ομολογουμένως στήριξη, αρπάζω το χοντρό δερμάτινο σπορ τρίακτινο τιμόνι και εκκινώ τον κινητήρα. Ήδη από το ρελαντί ο ήχος του μοτέρ έχει μια σπορτίφ χρoιά, η οποία όπως ανεβαίνουν οι στροφές αγριεύει ακόμα περισσότερο, θέλοντας να δηλώσει ότι αυτό το πραματάκι μπορεί να φαίνεται γλυκό αλλά είναι έτοιμο για κάθε λογής αταξίες. Προς αυτή την κατεύθυνση αρχικά θα πρωτοστατήσει ο κινητήρας, ο οποίος εμφανίζεται με ικανοποιητική ροπή από χαμηλά αλλά και αρκετή δύναμη μέχρι τα κόκκινα εκεί ψηλά στις εφτά χιλιάδες διακόσιες στροφές. Το νεύρο του μοτέρ ακολουθούν πρόθυμα πλαισίο και αναρτήσεις, οι οποίες αναδεικνύουν τον πολύ ενδιαφέρον οδηγικά χαρακτήρα του Φίατ 500.

Πιο συγκεκριμένα το μικροκαμωμένο Φιατάκι καταφέρνει να ισοπεδώσει τις εγκάρσιες και διαμήκεις ανωμαλίες του οδοστρώματος, ενώ ταυτόχρονα μπορεί να στρίβει με αρκετά χιλιόμετρα είτε σε παρατεταμένες καμπές είτε σε σφιχτές φουρκέτες του ορεινού οδικού δικτύου. Είναι αισθητά πιο άνετο και μαλακό από το αντίστοιχο Panda, στο οποίο βασίζεται μηχανικά, με αποτέλεσμα να αποδεικνύεται πιο ξεκούραστο μέσα στην πόλη και σε κακοτράχαλες επιφάνειες.

Αυτό βέβαια στερεί αίσθηση, ακρίβεια και αμεσότητα χειρισμών, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο προσανατολισμός του Φίατ 500 δεν περιορίζεται σε γκαζοφίλ θερμόαιμους οδηγούς, οι οποίοι αποζητούν το απόλυτο. Αλλά στοχεύει σε ένα ευρύτερο κοινό που επιθυμεί από το αυτοκίνητο του ευχάριστη οδική συμπεριφορά χωρίς όμως να κουράζει στις μετακινήσεις. Και αυτή είναι ακριβώς η μεγάλη επιτυχία των μηχανικών της Φίατ, οι οποίοι δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που ευχαριστεί τον οδηγό του σε μία διαδρομή, αλλά ταυτόχρονα μπορεί να κάνει τις καθημερινές αποστάσεις του χωρίς κανένα απολύτως άγχος και δυσαρέσκεια.

Αν οδηγηθεί στο όριο θα υποστρέψει και δεδομένου του ESP που δεν απενεργοποιείται πλήρως δεν υπάρχει καμία ιδιαίτερη συμμετοχή από το πίσω μέρος το οποίο παραμένει πιστό στις γραμμές που χάραξαν οι μπροστινοί τροχοί. Ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος αργεί να παρέμβει δεδομένης και της πολύ καλής ρύθμισης της ανάρτησης, αλλά όταν θα παρεμβει είναι αρκετά αποφασιστικός με αποτέλεσμα να φιμώνει σημαντικά το αυτοκίνητο και μαζί τις όποιες διαθέσεις του οδηγού για κάτι παραπάνω.

Βέβαια αν θέλαμε να διηλύσουμε τον κώνωπα θα μπορούσαμε να σταθούμε στη χαλαρή αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων με το μικρο σκαλωμα στις γρήγορες αλλαγές αλλά και στην μέτρια διαδραστικότητα του τιμονιού. Το τελευταίο μπορεί να κάνει την διαδικασία της στάθμευσης παιχνιδάκι αλλά στη σβέλτη και γρήγορη βόλτα δεν πείθει.

Τι είναι λοιπόν το νέο πεντακοσάρακι και ποια η θέση του σε σχέση με τον προγόνο του αλλά και με τον ανταγωνισμό; Πρόκειται αναμφισβήτητα για ένα πολύ όμορφο αντικομφορμιστικό σε σχήμα αυτοκίνητο, το οποίο σε κερδίζει από την πρώτη ματιά. Ως υλοποιήση βρίσκεται πιο κοντά στην αρχική σύλληψη του Ντάντε Τζιακόζα από τι συνέβη με το Μίνι του Αλεξ Ισιγώνη και το σημερινό μοντέλο της BMW. Είναι δηλαδή μια ελκυστική σιλουέτα με παιχνιδιάρικο και αλέγκρο χαρακτήρα στο δρόμο, ικανοποιητικούς χώρους και σίγουρα προσιτή τιμή (ξεκινά από τα εντεκάμισι χιλιάδες ευρώ).

Το νέο 500άρακι είναι για μας η επιλογή που μπορεί να αγκαλιάσει ταυτόχρονα τη φλόγα και τη συναισθηματική αγνοτητα ενός εφήβου με την ασφάλεια και την σιγουριά των ώριμων χρόνων χωρίς να εγκυμονεί κάνενα επώδυνο συμβιβασμό. Ας το χαρούμε λοιπον…

Διερευνώντας σχεδιαστικά θέματα από το βραβευμένο πρωτότυπο Saab Aero X και το προηγούμενο πρωτότυπο 9Χ, το Saab 9-X BioHybrid έχει το δυναμικό για υπεραπόδοση 200 ίππων, από ένα κινητήρα turbo BioPower 1.4 λίτρων που υποστηρίζεται από ένα υβριδικό σύστημα επόμενης γενιάς. Τα 105 γρ/χλμ των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα με καύσιμο Ε85 σε συνδυασμένο κύκλο, πιστοποιούν οτι το πακέτο αυτό είναι πολλά υποσχόμενο.

Kαθαρή σκανδιναβική σχεδίαση
Με ελάχιστες προεξοχές στο αμάξωμα, επιβλητικό στήσιμο και εκτεταμένη γραμμή οροφής, το τρίθυρο Saab 9-X BioHybrid φέρνει μια δυναμική, νέα διάσταση στη συμβατική μορφή των “hatchback”. To γραφικό ενός και μόνο παραθύρου, το λείο αμάξωμα σε σχήμα ατράκτου χωρίς ορατές λαβές ή ακόμα καθρέπτες θυρών- και ο φωτισμός σε απόχρωση του πάγου παραπέμπουν στις ρίζες της σκανδιναβικής σχεδίασης και της αεροναυπηγικής κληρονομιάς της Saab.

Στο μπροστινό μέρος, η βαθειά γρίλια, η στυλιστική γραμμή βαθουλώματος στο καπό και το παρμπριζ που αγκαλιάζει περιμετρικά όλο το αμάξωμα, εμπνέονται από το βραβευμένο πρωτότυπο Aero X που παρουσιάστηκε στη Γενεύη πριν από δύο χρόνια. Οι συνολικές αναλογίες και η πίσω λειτουργικότητα εξελίχθηκαν με βάση το πολυχρηστικό πρωτότυπο 9Χ που παρουσιάστηκε στη Φρανκφούρτη το 2001.

Η μακρύτερη γραμμή οροφής και το κομμένο πίσω μέρος συνεισφέρουν σε καλύτερες αεροδυναμικές επιδόσεις και παρέχουν μεγαλύτερο χώρο στο εσωτερικό από ένα συμβατικό κομπακτ “hatchback” με μετακινούμενη πίσω αεροτομή και πίσω καπάκι του πατώματος του χώρου αποσκευών.

Ευαίσθητο στην αφή, και με είσοδο στην καμπίνα χωρίς κλειδί, καταργεί την ανάγκη ύπαρξης εξωτερικών λαβών θυρών. Και η χρήση μικρών περιστρεφόμενων φακών για ορατότητα πίσω- αντί των μεγαλύτερων καθρεπτών των θυρών- ενισχύει το εφέ της καθαρότητας της ατράκτου, ενώ συγχρόνως μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση στην ταχύτητα. Μια μεγάλη ηλιακή κυψέλη στη γυάλινη οροφή εκμεταλλεύεται την ελεύθερη ενέργεια από τον ήλιο, προσθέτοντας φορτίο στην υβριδική μπαταρία καθ’ όσον το όχημα είναι σταθμευμένο, αλλά και όταν οδηγείται.

Το βράδυ, η οδηγική άνεση βελτιώνεται από την αυτόματη αλλαγή από την υψηλή δέσμη φωτός των προβολέων στη χαμηλή. Μια κάμερα ελέγχει τις πηγές φωτός στο δρόμο μπροστά και μικρά παραπετάσματα αυτόματα καλύπτουν την υψηλή δέσμη φωτός όταν εμφανίζεται κίνηση από την απέναντι πλευρά.

Ενεργή αεροδυναμική
Απηχώντας τις ρίζες της Saab στον αεροναυπηγικό σχεδιασμό, το 9-X BioHybrid διερευνά τη δυνατότητα για τη χρήση ενεργής αεροδυναμικής για τη μείωση της αντίστασης του αέρα- και της κατανάλωσης καυσίμου- σε ταχύτητες πλοήγησης. Πάνω από τα 70 χλμ/ώρα, το ανώτερο και κατώτερο αμάξωμα επανασχηματίζεται, αφού εκτείνεται αυτόματα το σπόιλερ της οροφής για να επιμηκύνει τη γραμμή οροφής και ένα ακόμα σπόιλερ επεκτείνεται κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα. Σε απότομο φρενάρισμα με πάνω από 100 χλμ/ώρα, το πίσω σπόιλερ ανασηκώνεται, προσθέτοντας δύναμη από κάτω στον πίσω άξονα. Αυτή η διαδικασία αποκαλύπτει επίσης ένα ανακλαστήρα που αυξάνει την ορατότητα της λάμπας του φρένου στην κάτω πλευρά, ως μια επιπλέον προειδοποίηση του απότομου φρεναρίσματος.

Εσωτερικό έξω από τα συνηθισμένα
Ο πρωτοποριακός σχεδιασμός είναι ακόμα πιο εύγλωττος στο εσωτερικό της τετραθέσιας καμπίνας, που είναι επενδεδυμένη με λευκό δέρμα εμπρός-πίσω. Το 9-X BioHybrid εισάγει μια εντελώς νέα εκτέλεση του σχεδίου της Saab για πιλοτήριο εστιασμένο στον οδηγό. Η κεντρική κονσόλα με τα γωνιασμένα χειριστήρια και οθόνες, έχει τώρα καταργηθεί. Αντί για αυτό, έχει ενσωματωθεί ένας κεντρικός πίνακας οργάνων που ξεκινά αριστερά του οδηγού από το πάνω εσωτερικό μέρος της πόρτας και εκτείνεται τοξωτά μέχρι και το τέλος της θέσης του οδηγού. Μόνο τα κοινά για οδηγό και συνοδηγό χειριστήρια του κλιματισμού και οι λειτουργίες του εσωτερικού φωτισμού παραμένουν σε ένα μικρό κεντρικό πίνακα που λειτουργεί με αφή.

Η ζώνη πληροφόρησης του οδηγού είναι μια ακρυλική επίπεδη και τοξωτή επιφάνεια με πολλά στρώματα, μέσα στην οποία περιλαμβάνεται μια σειρά από 5 οθόνες που φωτίζονται με πράσινα τρισδιάστατα γραφικά. Αυτή περιλαμβάνει και μια οθόνη πληροφόρησης και ελέγχου στα αριστερά του οδηγού πάνω στη διαμόρφωση της θύρας. Ακόμα μια οθόνη πληροφόρησης, που δείχνει, για παράδειγμα, την πλοήγηση με περισσότερες εις βάθος πληροφορίες, αν επιλεχθεί, είναι τοποθετημένη στην καμπίνα για τον μπροστινό επιβάτη. Όλες τις οθόνες και τα μενού μπορεί να τα χειριστεί ο οδηγός, να τα προσαρμόσει ή να τα ελαχιστοποιήσει μέσω χειριστηρίων στο τιμόνι. Οι οθόνες της κάμερας θέασης πίσω έχουν τοποθετηθεί σε βολικό σημείο, πάνω από τις κύριες ενδείξεις μέσα στο εύρος ορατότητας του οδηγού.

Ο λευκός ατμοσφαιρικός φωτισμός μέσα στην καμπίνα προχωρά ακόμα ένα βήμα μπροστά με τη δυνατότητα επιλογής έντασης του διαχεόμενου φωτισμού, που μπορεί να παραλάσσεται από φωτεινό, ψυχρό σε θερμό και απαλό.Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό που μπορεί ακόμα να προγραμματιστεί, για παράδειγμα, ώστε να αντανακλά την εναλλαγή των εποχών.

Αόρατη επικοινωνία
Το δυναμικό για αόρατη, ασύρματη συνδεσιμότητα (Bluetooth ή WiFi) με μια ή πολλαπλές νομαδικές συσκευές (κινητά τηλέφωνα, PDA κτλ) καταδεικνύεται από τη συνεργασία της Saab με τη Sony Ericsson για την ανάπτυξη μιας σύνδεσης μεταφοράς δεδομένων, λειτουργίες ψυχαγωγίας και δορυφορικής πλοήγησης για εντός του αυτοκινήτου επίδειξη και χρήση. Η σύνδεση επιτρέπει την ταυτόχρονη χρήση συσκευών, όπως το τηλέφωνο και το MP3 player, όταν οι επιβάτες είναι μέσα στο αυτοκίνητο.

Οι λειτουργίες των συσκευών ελέγχονται από μια οθόνη στο αυτοκίνητο, για παράδειγμα, ενώ αυτές είναι στην τσέπη του χρήστη. Όσο πιο «έξυπνη» είναι η συσκευή, τόσες περισσότερες οι λειτουργίες μέσα στο αυτοκίνητο. Αναλόγως τον τύπο της συσκευής, μπορεί να φορτώσει τις δικές του ενδείξεις, όπως επίσης να κλειδώσει και να ξεκλειδώσει το αυτοκίνητο ή να αλλάξει με τηλεχειρισμό τις προεπιλογές μέσα στο αυτοκίνητο. Όλα αυτά είναι μέρος του οράματος του πρωτότυπου να προσελκύσει νεανικό κοινό που προσδοκά εύκολη εν κινήσει πρόσβαση σε πολυμέσα.

Έξυπνες λύσεις φόρτωσης
Στο πίσω τμήμα, το πάτωμα φόρτωσης έχει μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη συρταρωτή πόρτα , η οποία ενεργοποιείται όταν το μισό κάτω μέρος πόρτας του χώρου αποσκευών πέφτει πάνω από τον πίσω προφυλακτήρα. Το πάνω μέρος, που είναι στερεωμένο στην οροφή, μπορεί να ανοιχθεί ξεχωριστά, ώστε να τοποθετηθούν εύκολα μέσα μικρότερα αντικείμενα.

Ολόκληρη η περιοχή του πατώματος και το πίσω μέρος των αναδιπλούμενων πίσω καθισμάτων καλύπτεται από επένδυση ελαστικού υλικού υψηλής τριβής. Όταν ανοίγει η πόρτα του χώρου αποσκευών, ανυψώνονται αυτόματα αλουμινένιες μπάρες στο πάτωμα, μόλις πάνω από το ύψος του ελαστικού υψηλής τριβής, ώστε να διευκολυνθεί η τοποθέτηση των πραγματων μέσα στο χώρο αποσκευών. Όταν η πόρτα κλείνει, οι μπάρες χαμηλώνουν για να επιτρέψουν στο ελαστικό υλικό να γαντζώσει τα πράγματα και να τα κρατήσει με ασφάλεια στη θέση τους.

Η αρχική ρύθμιση για τα πίσω καθίσματα είναι η αναδιπλούμενη θέση, γεγονός που αντανακλά οτι το μοντέλο στοχεύει στο νεανικό κοινό που θα χρησιμοποιήσει πιο συχνά τις δυνατότητες φόρτωσης του μοντέλου παρά θα χρειαστεί να φιλοξενήσει πίσω επιβάτες.

Βρίσκοντας το σωστό μέγεθος με συνδυασμό των τεχνολογιών Saab BioPower και του επόμενης γενιάς υβριδικού συστήματος
Τροποποιημένος ώστε να καίει καύσιμο Ε85, ο μικρός turbo κινητήρας 1.4 λίτρων BioPower παράγει 200 ίππους και 280 Nm ροπής από τις 1750 ως τις 5000 σ.α.λ, όπως επίσης και μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με τη βενζίνη. Η φόρμουλα του που υποστηρίζεται από υβριδική τεχνολογία, δίνει κατανάλωση μεικτού κύκλου με βενζίνη μόλις 4.9 λίτρα/100 χλμ και 117 γρ CΟ²/χλμ. Με Ε85 οι εκπομπές είναι ακόμα μικρότερες, μόλις 105 γρ/χλμ, με την εκτιμώμενη κατανάλωση καυσίμου στα 6.4 λίτρα/100 χλμ.

Με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με αυτόματο συμπλέκτη και χειριστήρια στο τιμόνι, το κινητήριο σύνολο είναι εξελιγμένο για να απαντά στις περιβαλλοντικές ανάγκες αλλά και στην ανάγκη της εξοικονόμησης ενέργειας του σημερινού κόσμου της αυτοκίνησης.

Ο κινητήρας εκμεταλλεύεται πλήρως το πλεονέκτημα των πολλών οκτανίων που έχει το καύσιμο Ε85. Χρησιμοποιεί μεγαλύτερη αναλογία συμπίεσης (10.2:1) και πίεση ώθησης του turbo από οτι θα ήταν δυνατό με ένα βενζινοκινητήρα. Τα περισσότερα οκτάνια του Ε85 (104 RON) έναντι των 95 RON της βενζίνης, το κάνουν ανθεκτικότερο στην επιβλαβή προανάφλεξη ή την κρουστική καύση, αφού το μείγμα καυσίμου/αέρα συμπιέζεται μέσα στον κύλινδρο.

Ενώ έχει εξελιχθεί για χρήση καυσίμου Ε85, ο κινητήρας διαθέτει την ευελιξία να καίει και βενζίνη, αν και η ισχύς θα είναι μικρότερη. Το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα μπορεί να τροποποιεί το χρονισμό ανάφλεξης και την πίεση ώθησης για να διασφαλίσει οτι δε θα υπάρξει προανάφλεξη λόγω της υψηλότερης αναλογίας συμπίεσης.

Οι προηγμένες προδιαγραφές αυτού του κινητήρα περιλαμβάνουν επίσης άμεσο ψεκασμό (DI) με κεντρικά τοποθετημένους ψεκαστήρες καυσίμου και συνεχή μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (VVT) και στις δύο πλευρές των εισαγωγής και εξαγωγής.

Υβριδικό σύστημα επόμενης γενιάς
H κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CΟ² μειώνονται περαιτέρω από την προσθήκη ενός υβριδικού συστήματος επόμενης γενιάς, που περιλαμβάνει μια μπαταρία ιόντος λιθίου και σημαντικά υψηλότερη δυνατότητα ισχύος με τη συλλογή περισσότερης ενέργειας από το περιβάλλον και περισσότερης ηλεκτρικής ώθησης. Ένα ηλετρικό μοτέρ/γεννήτρια, που οδηγείται με ιμάντα από το στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα, αντικαθιστά τον παραδοσιακό εναλλάκτη. Η ηλεκτρική ισχύς μεταφέρεται και αποθηκεύεται από την κομπακτ μπαταρία ιόντος λιθίου, που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα φόρτωσης πίσω. Με το συνδυασμό της τεχνολογίας υπερτροφοδότησης και το υβριδικό σύστημα προώθησης, η δυναμική συμπεριφορά του μικρού κινητήριου συνόλου βελτιώνεται ακόμα περισσότερο.

Στο ξεκίνημα και σε μανούβρες προσπέρασης, το ηλεκτρικό μοτέρ προσθέτει δύναμη επιτάχυνσης. Χρησιμοποιείται επίσης για την επανεκκίνηση του κινητήρα, υποστηρίζοντας τη λειτουργία αυτόματης οικονομίας καυσίμου, όταν το αυτοκίνητο είναι σε στάση. Για να βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόδοση, το υβριδικό σύστημα καθιστά δυνατή τη μεγαλύτερη διακοπή παροχής καυσίμου κατά την ελάττωση ταχύτητας και το φρενάρισμα.

Το ηλεκτρικό μοτέρ δρα επίσης και ως γεννήτρια. Μπορεί να τεθεί σε ισχύ από τον κινητήρα για να φορτίσει την μπαταρία και να υποστηρίξει το ηλεκτρικό φορτίο του οχήματος. Ή μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να συλλάβει την κινητική ενέργεια κατά την μείωση ταχύτητας, αποθηκεύοντας αυτή την ενέργεια στο φορτίο της μπαταρίας. Αυτός ο δεύτερος τύπος φόρτισης είναι κατά κόσμον γνωστός ως ανάκτηση της ενέργειας πέδησης (regenerative braking).

Υπεύθυνη Απόδοση
Το 9-Χ ΒιοΗybrid τιθασσεύει επίσης την ενέργεια του ήλιου. Η μεγάλη ηλιακή κυψέλη στην οροφή εκμεταλλεύεται τη δωρεάν ενέργεια φορτίζοντας την υβριδική μπαταρία, ενώ το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο ή επίσης όταν οδηγείται. Εκτός από την εξοικονόμηση ενέργειας και καυσίμου, υπεύθυνη απόδοση σημαίνει η διασφάλιση υψηλών επιπέδων ασφαλείας. Εκτός από ένα πλήρες οπλοστάσιο ηλεκτρονικών βοηθημάτων ευστάθειας και πέδησης, οι εμπρός θέσεις διαθέτουν ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων, που βοηθούν στη συγκράτηση των επιβατών αυστηρά στις θέσεις τους.

Η ενεργητική ασφάλεια εξ άλλου προχωρά ένα βήμα μπροστά με τη λειτουργία ειδοποίησης παρέκκλισης από τη γραμμή πορείας (LDW_Lane Departure Warning). Μια κάμερα τοποθετημένη εμπρός σκανάρει το δρόμο μπροστά και προειδοποιητικά μηνύματα αναβοσβήνουν στην οθόνη πληροφοριών του οδηγού, όταν το αυτοκίνητο βγαίνει έκτος γραμμής πορείας. Η ίδια κάμερα χρησιμοποιείται για να ελέγχει τις πηγές φωτός τη νύχτα. Μικρά παραπετάσματα αυτόματα καλύπτουν την ακτίνα της υψηλή δέσμης φωτός, όταν από την άλλη πλευρά πλησιάζει άλλο αυτοκίνητο

Το Saab 9-X BioHybrid κατακτά το Βραβείο του Καλύτερου Πρωτότυπου
Η συντακτική ομάδα του περιοδικού AutoWeek ανακοίνωσε στη Γενεύη, τα Βραβεία επιλογής των συντακτών της για την Έκθεση της Γενεύης 2008. Oι κατηγορίες βραβείων που απονέμει το περιοδικό χωρίζονται σε:

1) Καλύτερο στην έκθεση, που κατέκτησε η Alfa Romeo 8C Spider 2) Το πιο σημαντικό που δόθηκε στο Ford Fiesta 3) Το καλύτερο πρωτότυπο και 4) Το πιο διασκεδαστικό που δόθηκε στο Fiat 500 Abarth.

Για το βραβείο του καλύτερου πρωτότυπου, το οποίο απονεμήθη στο Saab 9-X BioHybrid, το περιοδικό σχολίασε: « Δείχνει οτι ο παλμός της καρδιάς είναι ακόμα ζωντανός. Τους εισάγει στην πιο ανταγωνιστική ευρωπαϊκή κατηγορία. Συγχαρητήρια στην ομάδα εξελιγμένης σχεδίασης της Saab. Το πρωτότυπο 9-Χ ΒioHybrid συναντάται με το Saab Aero X στην κατάκτηση του ίδιου τίτλου».

Τεχνικές Προδιαγραφές
Κινητήρας ΒioPower
- Εγκάρσια τοποθετημένος, κίνηση στους εμπρός τροχούς.
- 1398cc. 4 κύλινδροι. Διάμετρος/Διαδρομή: 73.4/82.6 χιλιοστά. Κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, μπλοκ από χυτοσίδηρο
- Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής με καδένα. 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
- Στρόφαλος ειδικού ατσάλινου κράματος και διωστήρες στροφαλοφόρου άξονα. Πιστόνια αλουμινίου ψυχώμενα με λάδι.
- Άμεσος ψεκασμός με κεντρικά τοποθετημένους ψεκαστήρες. Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, εισαγωγής και εξαγωγής
- Βαλβίδες εξαγωγής που περιέχουν νάτριο
- Λόγος συμπίεσης: 10:2:1
- Ψυχώμενη τουρμπίνα. Μέγιστη πίεση πλήρωσης: 1.6 bar
- Σφάνδυλος διπλής μάζας. Ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα Saab

Mέγιστη ισχύς (Ε85):…..200 ίπποι(147 kW) στις 5000 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή (Ε85):……280 Nm στις 1750-5000 σ.α.λ
Μέγιστη ισχύς (βενζίνη):….170 ίπποι (125 kW) στις 5200 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή (βενζίνη) 230 Nm στις 1500-5200 σ.α.λ

Yβριδικό σύστημα
- Ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια με μπαταρία ιόντος λιθίου
- Ηλεκτρική υποβοήθηση ισχύος, ανάκτηση ενέργειας πέδησης, διακοπή παροχής καυσίμου, αυτόματη επανεκκίνηση κινητήρα.

Μετάδοση
- 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, αυτόματος συμπλέκτης, σειριακή επιλογή ταχυτήτων, χειριστήρια στο τιμόνι

Ανάρτηση
- Εμπρός: Αμορτισέρ αερίου με ελικοειδές ελατήριο, γόνατο Μακ Φέρσον ψαλίδι αλουμινίου. Αντιστρεπτική ράβδος
- Πίσω: Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια. Αντιστρεπτική ράβδος

Σύστημα διεύθυνσης
- Κρεμαγέρα με ηλεκτρική υποβοήθηση

Τροχοί, ζάντες:
- 21 ιντσών, 245/35R21

Φρένα:
- Υδραυλικά, διπλού κυκλώματος, με υποβοήθηση σερβό. Δίσκοι 345mm/345mm (όλα αεριζόμενα)

Επιδόσεις
- 0-100 χλμ ανά ώρα: 7.9 δευτερόλεπτα (Ε85) / 8.3 δευτερόλεπτα (βενζίνη)
- 80-120 χλμ ανά ώρα, 5η ταχύτητα: 8.8 δευτ/πτα (Ε85) / 11.2 δευτ/πτα (βενζίνη)
- Μέγιστη ταχύτητα: 216 χλμ/ώρα / 192 χλμ/ώρα (βενζίνη)
- Κατανάλωση καυσίμου(μεικτός κύκλος) 6.4 λίτρα/100 χλμ (Ε85) / 4.9 λίτρα/100 χλμ (βενζίνη)
- Εκπομπές CO² 105 γρ/χλμ (Ε85) / 117 γρ/χλμ (βενζίνη)

Το Fiat Coupe ξεκίνησε να παράγεται το 1993 βασιζόμενο στην πλατφόρμα του Tipo και παρά το ότι σχεδιάστηκε από την ίδια τη Fiat η παραγωγή του ανατέθηκε στον Pininfarina λόγω του μικρού όγκου αυτής. Αρχικά το μοντέλο εφοδιάστηκε με κινητήρια σύνολα από την γκάμα της Lancia και συγκεκριμένα φόρεσε το τετρακύλινδρο δεκαεξαβάλβιδο 1995 κ.εκ. με φυσική αναπνοή (142hp) και το αντίστοιχο turbo προερχόμενο από την Integrale με απόδοση 195hp. Στη συνέχεια, το 1996 χρησιμοποιήθηκε το 1.8l (1747cc 16v) με 130 άλογα το οποίο κινούσε τη Barchetta. Ένα χρόνο αργότερα, το1997, τοποθετήθηκαν τα πεντακύλινδρα μοτέρ με τις 20βάλβιδες κεφαλές, το ατμοσφαιρικό απέδιδε 145 ίππους και το turbo 220 και 31Nm ροπής.Τα αυτοκίνητα με τον δυνατό κινητήρα είχαν μπλοκέ διαφορικό με την ονομασία Viscodrive (θα το αναλύσουμε παρακάτω), φρέναραν με 4πίστονες δαγκάνες Brembo και από το ΄99 είχαν στάνταρ 6άρι σασμάν(ήταν προαιρετικό μέχρι τότε).

Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που απλόχερα μας παραχώρησε ο καλός φίλος Παναγιώτης είναι ένα Fiat Coupe 20v Plus του 1999 σε άριστη κατάσταση και σχεδόν εργοστασιακή (μια σκούπα και μια εξάτμιση φοράει από aftermarket). Στέκεσαι απ΄έξω και η μορφή του Coupe σε μαγεύει. Είναι οι έντονες ακμές που διατρέχουν όλο το αμάξωμα, είναι τα ξεχωριστά φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω καθώς και το σφηνοειδές σχήμα που παραπέμπει σε supercar. Είναι το άνοιγμα των θυρών κρυμμένο στη βάση της κεντρικής κολώνας, είναι η τάπα της βενζίνης δίκην μοτοσικλέτας, είναι και το άγριο bodykit της έκδοσης Plus που αφυπνίζει πρωτόγονα ένστικτα. Η εξωτερική εμφάνιση του Coupe απλά σε προκαλεί να το οδηγήσεις και μάλιστα να το οδηγήσεις γρήγορα.

Παρατηρώντας το εσωτερικό της καμπίνας δύο πράγματα τραβούν αμέσως τη προσοχή, τα μαύρα δερμάτινα μπάκετ καθίσματα που παρεπιπτώντος προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και η μεταλική λωρίδα στο χρώμα του αμαξώματος κατά μηκός του ταμπλό. Παράλληλα, έντονο αγωνιστικό ύφος προσδίδει και το μικρό δερμάτινο τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και τα πολύ όμορφα αλλά και χρηστικά grip στις ώρες 3 και 9 αντίστοιχα. Τα πλαστικά στην κεντρική κονσόλα είναι σκληρά στην αφή και γυαλιστέρα στην όψη, αλλά δεν υπολείπονται σε ποιότητα και σίγουρα δεν φέρουν την παραδοσιακή εικόνα της Fiat. Επίσης, οι αρμοί στις ενώσεις είναι πολύ στενοί και η συναρμογή δειχνει σφιχτή, κάτι που εν μέρει επιβεβαιώνεται από την απουσία τριγμών και ενοχλητικών θορύβων, γεγονός που δεν πρέπει να θεωρείται αυτονόητο σε ένα αυτοκίνητο 220 τουρμπάτων αλόγων και με 60000χμ. στην πλάτη του.

Μια, ακόμη, λεπτομέρεια που συμπληρώνει την σπορτίφ εικόνα του κουπέ είναι και το μπουτόν εκκίνησης που διαθέτει πάνω από την υποδοχή των κλειδιών και κάτω από τον πίνακα οργάνων.Ο τελευταίος απότελείται από ένας ευμέγεθες στροφόμετρο και ταχύμετρο στο κέντρο, τα οποία πλαισιώνονται από τέσσερα μικρότερα όργανα διατεταγμένα ανα δύο σε ζεύγη βολτόμετρο-μπαρόμετρο λαδιού και δείκτης καυσίμου-θερμοκρασία νερού. Εξίσου όμορφες πινελιές αποτελούν ο επιλογέας ταχυτήτων και το χειρόφρενο επενδεδυμένα με δέρμα με χοντρές ραφές σαν γάντια του μπέιζμπωλ και με επιφάνεια σαν μπαλάκι του γκόλφ. Στην αριστερή κολώνα του παρμπρίζ έχει κατασκευαστεί μια πολύ κομψή βάση, η οποία φιλοξενεί τρία επιπλέον οργανάκια που παρακολουθούν ζωτικά σημεία του κινητήρα και είναι από επάνω προς τα κάτω: ένα air fuel meter, ένα πιεσόμετρο (για το τούρμπο) και ένα πυρόμετρο καυσαερίων.

Στον τομέα της ανάρτησης η Fiat χρησιμοποίησε εμπρός γόνατα Μακφέρσον με τηλεσκοπικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας, σπειροειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο και πίσω πολλαπλών συνδέσμων με αμορτισέρ επίσης διπλής ενέργειας αλλά διαχωρισμένα από τα ελατήρια και αντιστρεπτική. Τόσο η εμπρός όσο και η πίσω ανάρτηση εδράζεται σε βοηθητικό υποπλαίσιο. Η παραπάνω αρχιτεκτονική των αναρτήσεων φαίνεται απλή αλλά αν παρατηρήσετε στα γραφήματα που παραθέτονται τις λεπτομέρειες στα σημεία στήριξης καθώς και τη διαμόρφωση της διάταξης θα αντιληφθείτε γιατί αυτή η «συνηθισμένη» ανάρτηση προσέφερε τόσο καλή οδηγική συμπεριφορά στο Coupe. Σε αυτήν την τελευταία βέβαια σημαντικό ρόλο διαδραματιζει και το σύστημα διεύθυνσης που με την γρήγορη κρεμαγίερα της GTV με 2.2 στροφες απο τέρμα σε τέρμα εξασφάλίζει πραγματικά ξυραφένιο τιμόνι.

Ο κινητήρας είναι πεντακύλινδρος σε σειρά με 4 βαλβίδες σε κάθε ένα από αυτούς και με υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Την κίνηση των 20 βαλβίδων της κεφαλής ελέγχουν 2 εκκεντροφόροι επικεφαλής με μεταβλητό χρονισμό και υδραυλικά ωστήρια. Η σχέση συμπίεσης είναι 8.5:1 και το μοτέρ εμφανίζει υπερτετράγωνη σχεδίαση έχει, δηλαδή, διάμετρο/διαδρομή 82/75.65χιλ. Η ονομαστική ισχύς ήταν 220 ίπποι στις 5750στρ./ λεπτό και η ροπή 310Nm στις 2500στρ./ λεπτό, οι τιμές αυτές εξασφαλίζονταν από την παροχή συμπιεσμένου αέρα από μια τουρμπίνα της Garrett με κωδικό TB28, η οποία δούλευε με πίεση 1bar ct και 1.2bar overboost.

Για την αξιοπιστία του μηχανικού συνόλου φροντίζει ένα ιντερκούλερ και ένα ψυγείο λαδιού. Η παραπάνω δύναμη μεταφέρεται στο σύστημα μετάδοσης μέσο υδραυλικού μονόδισκου συμπλέκτη ξηρού τύπου. Πάντα με βάση τις επιδόσεις που ανακοίνωσε η Fiat το Coupe χρειαζόταν 6.5δευτερόλεπτα για τα 100χμ/ώρα και μπορούσε να επιτύχει τελική ταχύτητα κοντά στα 250χμ/ωρα.

Είναι βέβαια αυτονόητο οτί όλη αυτή η δύναμη θα ήταν άχρηστη αν δεν μπορούσε να μεταφερθεί στη άσφαλτο και να μετατραπει σε επιτάχυνση. Για το λόγο τούτο η Fiat εφοδίασε το κουπέ εμπρός με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης το οποίο ονόμασε Viscodrive. Ουσιαστικά πρόκειται για μια ανάλογη διάταξη με αυτήν που χρησιμοποίησε στην Lancia Integrale στο μεσαίο δαφορικό και αποτελείται από δισκάκια παράλληλα τοποθετήμενα μεταξύ των οποίων παρεμβάλεται σιλικόνη. Όταν οι δύο τροχοί (αριστερός-δεξιός) περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα το ίδιο συμβαίνει και στα δισκάκια, όταν όμως ο ένας περιστραφεί με διαφορετική από τον άλλο όπως γίνεται κατά τη διάρκεια μιας στροφής, οι δίσκοι γυρνάνε μεταβάλλοντας το ιξώδες της σιλικόνης, η οποία πρακτικά τους «σφίγγει» μεταξύ τους. Έτσι ανάλογα με το προκαθορισμένο ποσοστό εμπλοκής μεταφέρεται ροπή σε αυτόν που περιστέφετα με τη λιγότερη ταχύτητα. Όπως, γίνεται αντιληπτό το μπλοκέ αυτό αντιλαμβάνεται διαφορά ταχύτητας και όχι ροπής όπως το τόρσεν.

Καθόλη τη διάρκεια της φωτοφράφησης το μοτέρ δεν έσβησε καθόλου, κατά παράκληση δίκη μου, ώστε τα μέταλλα να παραμείνουν στην ιδανική θερμοκρασία και να είναι ετοιμοπόλεμο. Έτσι όταν έρχεται η στιγμή να το οδηγήσω μπαίνω γρήγορα μέσα, βολεύομαι στο πολύ καλό μπάκετ και ρυθμίζω την ιδάνική θέση οδήγησης, η οποία πρέπει να ομολογήσω βρίσκεται σχετικά εύκολα. Κουμπώνω την πρώτη και διαπιστώνω ότι ο συμπλέκτης έχει μικρή διαδρόμη και το βάρος που περιμένεις από το είδος της κατασκευής. Καθώς το αυτοκίνητο ρολάρει με μικρή ταχύτητα προσπαθώ να εξοικειωθώ με το τιμόνι που όντας πολύ γρήγορο στην αρχή το στρίβω περισσότερο από όσο χρειάζεται. Σιγά σιγά πατάω όλο και περισσότερο το γκάζι και επισκέπτομαι το άνω όριο του στροφόμετρου. Εκεί ψήλα αρχίζει και η πώρωση που την δυνατή επιτάχυνση πάνω από τις 3000στρ/λεπτό συνοδεύει ένας καταπληκτός μπάσος ήχος που καταλήγει στο υψίσυχνο σφύριγμα της τουρμπίνας.

Στο σημείο αυτό οφείλω να ομολογήσω ότι ο κινητήρας έχει ένα μικρό σχετικά lag μέχρι τις 2200-2500 στρ (πολύ μικρότερο από αντίστοιχης ισχύος άλλων 2λιτρων τούρμπο) και εν συνεχεία η απόδοση ειναι ιδιαίτερα ομάλη παρά τα 240+ άλογα που όπως θα δείτε έβγαλε στο δυναμόμετρο. Όμως πρέπει να το ομολογήσω το αυτοκίνητο έχει δύναμη, ωμή και αστείρευτη. Όταν ανοίγω διάπλατα την πεταλούδα η πλάτη κολλάει στο κάθισμα και η ένδειξη στο ταχύμετρο μεταβάλλεται ταχύτατα επιβάλλοντας το δάγκωμα των 4πίστονων Brembo πάνω στους αεριζόμενους δίσκους των 305χιλ.για να επιτύχω το επιθυμητό turn in.

Πράγματι τα φρένα αποδεικνύονται ανάλογα των προσδοκιών και πώς θα μπορούσαν άλλωστε να μην είναι όταν εκτός από την σφραγίδα του επώνυμου κατασκευαστή ενισχύονται από διπλό σερβό, στηρίζονται από διπλό διαγώνιο κύκλωμα και ελέγχονται από 4κάναλο ABS της Bosch.

Βλέπω την πρώτη στροφή σημαδεύω την είσοδο και με οικονομία στο γκάζι διαγράφω το τόξο της, ενώ μετά το apex επιταχύνω ομαλά. Συνειδητοποιώ ότι το υποτίμησα το ιταλικό κουπέ και ότι το φοβήθηκα. Στην επόμενη, λοιπόν, επιτίθεμαι και πιέζω νωρίτερα το δεξιό πεντάλ, το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να διατηρεί αταλάντευτό την επιλεγμένη τροχιά. Προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι ένα μπροστοκίνητο με περισσότερα από 240 άλογα και 320Νm ροπής περνάει τόσο καλά τη δύναμη στο δρόμο χωρίς να γίνεται κυνηγός πεζοδρομίων. Συγκεκριμενά ακόμα και όταν αποφασίσεις να το οδηγήσεις πολεμικά το αυτοκίνητο στρίβει πειθήνια και μόνο οι κραδασμοί στο τιμόνι, που προκαλεί το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, σου μαρτυρούν ότι φλερτάρεις με τα όρια της πρόσφυσης.

Προσοχή, βέβαια, επιβάλλεται τόσο στην είσοδο της στροφής που δεν εξαντλούμε τη διαδρομή του γκαζιού όσο και κατά τη διάρκεια αυτής γιατί το κράτημα είναι καλό και τα χιλιόμετρα που έχει το αυτοκίνητο πολλά, πράγμα που σημαίνει ότι αν ξεκολλήσει οι χειρισμοί πρέπει να είναι ταχύτατοι. Φυσικά σε αυτή την περίπτωση πιστός σύμμαχος αποδεικνύεται το εκπληκτικό, γρήγορο και άμεσο τιμόνι που μαζί με το τράβηγμα του μοτέρ και το στήσιμο της ανάρτησης θα μας μείνουν αξέχαστα από το αυτοκίνητο. Επιπρόσθετα, θα αναφέρουμε ότι η ουρά του «ιταλού» είναι αρκέτα ρυθμίσιμη και αν το επιχειρήσει ο οδηγός μπορεί να τη δίώξει για να βάλει τη μούρη μέσα. Μονάχα, για τον επολογέα ταχυτήτων θα μπορούσαμε να είμαστε λίγο επικριτικοί διότι για τον χαρακτήρα της κατασκευής θα θέλαμε πιο σαφές κούμπωμα και μικρότερες διαδρομές.

Εν κατακλείδι θα μπορούσαμε να πούμε ότι το Fiat Coupe 20v Plus συγκαταλέγεται ανάμεσα στα γρηγορότερα και πιο καλοστημένα προσθιοκίνητα με καθαρά σπορ αίσθηση και με μια μοναδική ικανότητα να περνάει την υπρτροφοδοτούμενη δυναμή του στο δρόμο εξασφαλίζοντας σχεδόν αγωνιστικό στρίψιμο.Και όλα αυτά επιτυγχάνονται αφιλτράριστα πλυμμηρίζοντας με δεδομένα της αισθήσεις του οδηγού, ότι ακριβώς χρειάζεται για να πάρεις το αυτοκίνητο σου και να το απολαύσεις σε μια όμορφη στριφτερή διαδρομή.