Για τον αγώνα αυτό έψαχναν εθελοντές προκειμένου να καλύψουν θέσεις όπως αυτές των track marshals και των pit lane marshals. «Χμ! ενδιαφέρον… Άλλωστε δεν έχουμε και κάτι καλύτερο να κάνουμε εκείνες τις μέρες» σκέφτηκα. Σημείωσα τις πληροφορίες που αφορούσαν τη συνέντευξη και περίμενα. Για καλή μου τύχη θα ερχόντουσαν κι άλλοι Έλληνες συνάδελφοί μου οπότε δε θα ήμουν τελείως μόνη.

Όταν έφτασε η μέρα της συνέντευξης δε φανταζόμουν ότι θα συναντούσα τόσο κόσμο που θα ήθελε να συμμετέχει σε αυτό το γεγονός. Αφού μας έκαναν κάποιες τυπικές ερωτήσεις που αφορούσαν τα στοιχεία μας, μας ρώτησαν και ποια θέση θα θέλαμε να καλύψουμε. Αποφάσισα να καλύψω θέση στα pit lanes. Άλλωστε όσο πιο κοντά στα γεγονότα τόσο πιο καλά. Μέσα στις επόμενες μέρες ενημερωθήκαμε για την εκπαίδευση που έπρεπε να περάσουμε προκειμένου να καλύψουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τη θέση μας. Η εκπαίδευσή μας πραγματοποιήθηκε στο Losail International Circuit, την πίστα δηλαδή όπου θα διεξαγόταν ο αγώνας.

Οι άνθρωποι που ασχολούνταν με τη διοργάνωση ήταν πολύ ευγενικοί, εξυπηρετικοί και πρόθυμοι να απαντήσουν σε κάθε μας ερώτηση. Η μεγαλύτερη απορία όλων μας ήταν τι ακριβώς θα κάναμε την ώρα του αγώνα. Μας εξήγησαν λοιπόν ότι ήμασταν υπεύθυνοι για την ομαλή κυκλοφορία των μηχανών και των συντελεστών κάθε ομάδας στο χώρο των pit lanes προκειμένου να αποφευχθούν ατυχήματα.

Η θέση μας ήταν στον κεντρικό διάδρομο των pit lanes και εξοπλισμός μας μία κίτρινη τετράγωνη σημαία. Κάθε φορά που έμπαινε ή έβγαινε μηχανή από τα pits εμείς έπρεπε να σηκώνουμε κλιμακωτά τη σημαία μας προκειμένου να ενημερώνονται όλοι για την κίνηση που επικρατούσε εκείνη τη στιγμή. Θα χωριζόμασταν σε δύο ομάδες Κάθε ομάδα θα εκτελούσε βάρδια για 45 λεπτά και θα ξεκουραζόταν για 1μιση ώρα σε ειδικό pit που είχαν διαμορφώσει για εμάς (άλλωστε δεν θα αντέχαμε και περισσότερο αφού οι θερμοκρασίες της εποχής κυμαίνονταν από 43ο-46οC). Στο χώρο αυτό υπήρχε και τηλεόραση η οποία μας επέτρεπε να βλέπουμε τον αγώνα καθ’ όλη τη διάρκεια του και όχι μόνο μέρος αυτού. Από την εκπαίδευση φύγαμε ενθουσιασμένοι και περιμέναμε να φτάσουν οι μέρες για τον αγώνα.

Πριν πάμε όμως εκεί βασική προϋπόθεση ήταν να περάσουμε από την QMMF και να παραλάβουμε τη στολή μας. Αυτή αποτελούνταν από πορτοκαλί φόρμα εργασίας, T-shirt, BIP (κάτι σαν ποδιά το οποίο δήλωνε σε ποιο τομέα εργαζόμαστε), εργατικά γάντια, καπέλο, γυαλιά ηλίου και φυσικά ωτοασπίδες.

29 – 30 Σεπτεμβρίου 2005
Είναι οι δύο πρώτες μέρες των αγώνων και το πρόγραμμα περιλαμβάνει δοκιμαστικά για όλες τις κατηγορίες (125cc, 250cc και Moto GP). Είναι μόλις 07:30 το πρωί αλλά ο ήλιος έχει ανέβει αρκετά προμηνύοντας μία ζεστή μέρα. Φτάνοντας στο parking που έχει οριστεί για το προσωπικό παθαίνουμε το πρώτο σοκ.

Εκτός από παρκαρισμένα αυτοκίνητα φιγουράρουν πάρα πολλές παραταγμένες «κυρίες» διαφόρων κυβικών και κατηγοριών οι οποίες ανήκουν σε άλλους εθελοντές. Στο χώρο συνάντησης κινείται πολύς κόσμος. Αυτό που κάνει εντύπωση είναι ότι οι περισσότεροι δεν είναι ντόπιοι αλλά άνθρωποι που ζουν προσωρινά ή μόνιμα εκεί. Αξίζει να αναφερθεί ότι κάποιοι συνδύασαν τις διακοπές τους στο Κατάρ με το συγκεκριμένο γεγονός. Επίσης η διοργάνωση γίνεται σε συνεργασία με μία ομάδα Ισπανών οι οποίοι στήνουν και παρακολουθούν όλες τις διοργανώσεις Moto GP.

Οι εθελοντές που θα καλύψουν θέσεις μέσα στην πίστα (track marshals) σε διάφορες στροφές αναχωρούν από το χώρο συνάντησης με πούλμαν τα οποία θα τους μεταφέρουν στις διάφορες στροφές της πίστας. Μην ξεχνάμε ότι η πίστα είναι συνολικά 5380μ. Εμείς περιμένουμε στο pit μας και ενημερωνόμαστε από τον πίνακα ανακοινώσεων για το σε ποια ομάδα ανήκουμε και τι ώρες θα κάνουμε βάρδια.

Στα pit boxes των ομάδων επικρατεί ησυχία αν και πίσω από τα κατεβασμένα ρολά αναβάτες και μηχανικοί ετοιμάζονται. Η ώρα πλησιάζει και πρέπει να ετοιμαστούμε για την επιθεώρηση. Είναι μία διαδικασία κατά την οποία όλα τα εμπλεκόμενα άτομα παίρνουν τις θέσεις τους και γίνεται έλεγχος από τους επισήμους και υπεύθυνους διοργάνωσης του Moto GP ότι όλοι είναι στις θέσεις τους και όλα λειτουργούν κανονικά.

Έχει μείνει μόνο μισή ώρα πριν ξεκινήσει ο πρώτος αγώνας και σιγά σιγά τα pit boxes αρχίζουν να παίρνουν ζωή. Ρολά ανοίγουν, κόσμος κινείται πάνω κάτω, μηχανές δοκιμάζονται, εξοπλισμοί μεταφέρονται στα κουτιά που είναι δίπλα στην πίστα και απ’ όπου δίνουν πληροφορίες οι μηχανικοί στους οδηγούς τους πάνω σε ειδικούς πίνακες.
Η ώρα είναι 9 παρά πέντε και όλοι είμαστε στη θέση μας. Δοκιμάζουμε να σηκώσουμε τις σημαίες μας. Τα πράγματα θα είναι μάλλον δύσκολα γιατί ξαφνικά σήκωσε αέρα και είναι δύσκολο να συγκρατήσουμε τις σημαίες μας όρθιες. Όλοι οι τομείς συντονίζονται για να δώσουν την εκκίνηση για τον πρώτο δοκιμαστικό αγώνα. Ωτοασπίδες, σημαία, 3,2,1…πάμε!

Μεταξύ του τέλους των πρωινών αγώνων και πριν αρχίσουν οι απογευματινοί γίνεται επίσκεψη από θεατές οι οποίοι κατάφεραν να εξασφαλίσουν μία πρόσκληση για να δουν τα pit boxes και τους πρωταγωνιστές τους από κοντά. Κάποιοι φίλοι της μεγάλης κυρίας, ελάχιστοι θα έλεγα, στάθηκαν πιο τυχεροί αφού είχαν την ευκαιρία να κάνουν και βόλτα μέσα στην αγωνιστική πίστα με τις διθέσιες μηχανές της Ducatti για διαφημιστικούς λόγους.

Την πρώτη ημέρα και πριν ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά για τη μεγάλη κατηγορία ο προϊστάμενός μας μου ζήτησε να αλλάξω πόστο και αντί να είμαι μπροστά από τα pit boxes με την κίτρινη σημαία με έστειλε να εκτελέσω καθήκοντα στη γραμμή εκκίνησης των pit lanes, η οποία βρίσκεται παράλληλα στην ευθεία εκκίνησης και τερματισμού. Στο σημείο αυτό διαχειριζόμασταν κυρίως κόκκινη και πράσινη σημαία για να ενημερώνουμε τους οδηγούς πότε ήταν έτοιμοι να βγουν στην κεντρική πίστα.

Επίσης από το σημείο αυτό ελέγχαμε και το ποιες μηχανές συμμετείχαν στο συγκεκριμένο γύρο σύμφωνα με τη λίστα εκκίνησης που είχαμε στα χέρια μας. Σε περίπτωση που μας ξέφευγε βέβαια κάποια μηχανή το επόμενο στάδιο ήταν να την τσεκάρουμε όταν θα ήταν πια μέσα στην πίστα, πράγμα σχεδόν αδύνατο. Τα χιλιόμετρά τους σε αυτή την ευθεία έφταναν τα 300+ οπότε όπως καταλαβαίνεται ίσα που προλαβαίναμε να τις ακούσουμε…

Μετά το τέλος κάθε δοκιμαστικού γύρου στις απογευματινές αγωνιστικές στηνόταν μέσα στα pit lanes το σημείο των συνεντεύξεων τύπου όπου οι νικητές κάθε γύρου φωτογραφίζονταν και έδιναν συνεντεύξεις σε εξουσιοδοτημένους δημοσιογράφους από όλα τα μέρη του κόσμου.

1 Οκτωβρίου 2005
Σήμερα είναι η μέρα του τελικού για όλες τις κατηγορίες (125cc, 250cc, Moto GP). Η ψυχολογία μας είναι καλή αν και υπάρχει ένα σχετικό άγχος αφού όλα πρέπει να πάνε τέλεια. Είναι η μέρα που θα έχουμε θεατές και τηλεοπτική κάλυψη των αγώνων. Επίσης στο πόστο το δικό μου σήμερα έχουμε και την ευθύνη προειδοποίησης των οδηγών όσον αφορά το χρόνο που τους έχει μείνει προκειμένου να βγουν στην πίστα. Αυτό γίνεται με την ανάρτηση ειδικών πινακίδων που αναγράφουν μέγιστο 5 λεπτά και ελάχιστο 30 δευτερόλεπτα.

Οι αναβάτες βγαίνουν στην πίστα και οδηγούν μόνο ένα γύρο προκειμένου να έρθουν και να πάρουν τη θέση τους μέσα στην πίστα, σε συγκεκριμένα σημεία ανάλογα με την κατάταξη που είχαν στους προηγούμενους γύρους. Τα σημεία αυτά τα υποδεικνύουν οι pit lane marshals με ειδικά κοντάρια διαφορετικού μήκους.

Δεν πρέπει να ξεχάσω να αναφέρω και τις κοπέλες – μοντέλα οι οποίες κρατάνε τις ομπρέλες μέσα στην πίστα όση ώρα οι οδηγοί ετοιμάζονται. Το παράξενο είναι ότι οι κοπέλες δεν είναι ντυμένες όπως είναι συνήθως σε άλλες διοργανώσεις (πχ μίνι φούστες, σορτσάκια κτλ) αλλά φοράνε όλες μακρυά στενά παντελόνια και μακρυμάνικες μπλούζες. Βλέπετε μπορεί να είναι αγώνας Moto GP αλλά δεν παύει να διεξάγεται σε μουσουλμανική χώρα.

Τα πάντα είναι έτοιμα και ο αγώνας ξεκινά. Η αλήθεια είναι ότι στο Moto GP υπάρχουν αρκετές εκπλήξεις όπως αυτή του Cappirosi ο οποίος βγήκε πολύ νωρίς εκτός συναγωνισμού. Στη συγκεκριμένη πίστα όμως είναι πιο εύκολο να έχουμε εκπλήξεις αφού οι θερμοκρασίες που ανεβάζει η άσφαλτος είναι εξαιρετικά υψηλές (στις 13:00 μετρήθηκε θερμοκρασία 52οC) καθώς και το γεγονός ότι η πίστα είναι φτιαγμένη μέσα στην έρημο με αποτέλεσμα να μεταφέρονται μεγάλες ποσότητες άμμου στην πίστα και να γίνεται πιο ολισθηρή. Στην τελευταία στροφή της κούρσας επικρατεί μεγάλη αγωνία. Τελικά τερματίζει πρώτος ο Valentino Rossi ενώ ακολουθούν οι Marco Melandri και Nicky Heyden. Στο χώρο των συνεντεύξεων τύπου επικρατεί πανικός ενώ πολύς κόσμος που βρισκόταν εκτός πίστας έχει μπει μέσα για να δει την απονομή από πιο κοντά.

Οι απονομές ξεκίνησαν με τις μικρές κατηγορίες αλλά το μεγάλο πανηγύρι έγινε στην απονομή της μεγάλης κατηγορίας. Ντόπιοι επιφανείς πολίτες του Κατάρ απένειμαν τα έπαθλα. Όλα θυμίζουν γιορτή. Πού είναι όμως η καθιερωμένη σαμπάνια για τον τελικό πανηγυρισμό; Φυσικά και δεν υπάρχει αφού σε καμία μουσουλμανική χώρα δεν επιτρέπεται η δημόσια χρήση αλκοόλ. Έτσι οι νικητές περιορίστηκαν στη χρήση μόνο ισοτονικών ποτών και χυμών.

Μετά το τέλος των απονομών περιπλανηθήκαμε λίγο στην πίσω πλευρά των pit boxes με την ελπίδα ότι μπορεί να βρίσκαμε κάποιον για ένα αυτόγραφο. Οι περισσότεροι αναβάτες υπέγραψαν με μεγάλη ευχαρίστηση τα καπέλα ή τα bip μας ενώ δε μας αρνήθηκαν να βγάλουμε και φωτογραφίες μαζί τους. Ο μεγαλύτερος συνωστισμός πάντως γινόταν όπως καταλαβαίνετε έξω από το pit του V. Rossi ο οποίος αν και καθυστέρησε αρκετά να βγει στο τέλος μας αποζημίωσε δίνοντας σε όλους αυτόγραφα. Τελειώνοντας από όλο αυτό μπορεί να ήμασταν λιωμένοι από τη ζέστη και την κούραση όμως όλοι είχαμε ένα χαμόγελο ικανοποίησης για την εμπειρία που είχαμε ζήσει.

Αν θέλετε την προσωπική μου άποψη μη διστάσετε να συμμετάσχετε σε ένα Moto GP αν σας δοθεί κάποια στιγμή η ευκαιρία. Πραγματικά αξίζει τον κόπο. Σας το λέει κάποια η οποία είχε την ευκαιρία να το κάνει αν και δεν είχε καμία απολύτως ιδέα για τις μηχανές. Το μόνο σίγουρο πάντως είναι ότι και σε επόμενη διοργάνωση θα είμαι από τους πρώτους που θα δηλώσουν συμμετοχή! Στο σημείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω το Γιώργο Καλατζάκη και το Νίκο Αγγελάκη οι οποίοι μου έδωσαν την ευκαιρία να περιγράψω τη μοναδική αυτή εμπειρία.

Η φίλη μας Αθηνά Χαριτάκη εργαζόταν εκείνη την περίοδο ως Στέλεχος της Οργανωτικής Επιτροπής των Ασιατικών Αγώνων. Με αφορμή αυτό της δόθηκε η ευκαιρία να συμμετάσχει ως εθελόντρια στο 14ο Moto GP που διεξήχθη στη Ντόχα 29-30/9 και 1/10 2005 στην πίστα Losail International Circuit.

Αμέσως μετά την επιτυχία των προηγούμενων ετών, η Dainese έχει αποφασίσει να επαναλάβει αυτήν την χειρονομία αλληλεγγύης μέσω μιας δημοπρασίας φιλανθρωπίας των μοναδικών προσωπικών αντικειμένων του Valentino Rossi στο eBay.it.

Μετά από την αγωνιστική φόρμα, τις μπότες, και τα γάντια του που δημοπρατήθηκαν το 2005 και το 2006, φέτος είναι η σειρά του κράνους του. Το συγκεκριμένο κράνος παρήχθη από την agv – ένα ιστορικό εμπορικό σήμα που επέστρεψε στην Ιταλία μετά από την αγορά της εταιρείας από την Dainese τον περασμένο Αύγουστο -.

Ακριβώς αυτό ήταν το κράνος που φόρεσε ο πρωταθλητής από την Tavullia της Ιταλίας στον αγώνα motogp του Μουτζέλο το 2007. Σχεδιάστηκε από τον Aldo Drudi και μόνο τρία αντίγραφα δημιουργήθηκαν. Σήμα κατατεθέν του είναι η μεγάλη κόκκινη καρδιά που βρίσκεται στην κορυφή του κράνους, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες.

Η δημοπρασία ξεκινάει την Πέμπτη, 22 Νοεμβρίου στις 12 το μεσημέρι και η τιμή εκκίνησης θα είναι το 1 ευρώ, ενώ λήγει την ίδια ώρα, την Τρίτη 27 Νοεμβρίου. Οι γενναιόδωροι πλειοδότες θα έχουν πέντε ημέρες για να κερδίσουν ένα μοναδικό κράνος που υπογράφεται από τον ίδιο τον Valentino Rossi και το οποίο θα παραδώσει στο νικητή προσωπικά στις πρώτες ημέρες του Δεκεμβρίου.

Οι εισπράξεις από τη δημοπρασία θα μεταβιβαστούν εξ ολοκλήρου στη μη κερδοσκοπική “Un sogno per il Gaslini Onlus association” για την ολοκλήρωση ενός νέου κτηρίου για την στέγαση των πάνω από 50.000 παιδιών του νοσοκομείου παίδων Giannina Gaslini της Γένοβας.

Τα σακάκια αερόσακων υπάρχουν σαν ιδέα αρκετά χρόνια τώρα. Η

Την λειτουργία καθώς και την αποτελεσματικότητα του αερόσακου της Dainese είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε στον αγώνα 250cc στο gp της Βαλένθιας αφού ορισμένοι από τους αναβάτες που έπεσαν φορούσαν το παραπάνω σύστημα προστασίας.

Το D-Air racing system έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την αποκλειστική προστασία των ώμων, της κλείδας και του αυχένα του αναβάτη. Η πιό επαναστατική πτυχή του D-Air είναι ότι ολόκληρο το σύστημα περιλαμβάνεται σε μια νέα και πολύ ειδική σύνδεση στους ώμους και την πλάτη του αναβάτη που παίρνει τη θέση της παραδοσιακής «καμπούρας». Λειτουργεί ανεξάρτητα από τη μοτοσικλέτα και τις ωθήσεις όταν πέφτει ο αναβάτης λόγω στην ολίσθηση του μπροστινού (μπροστινό lowside) ή οπίσθιου (πίσω lowside) τροχού ή σε περίπτωση highside. Η συσκευή ρυθμίζεται από ένα περίπλοκο σύστημα επιταχυμέτρων και γυροσκοπίων που βρίσκονται μέσα στην «καμπούρα» τα σήματα των οποίων υποβάλλονται σε επεξεργασία από έναν αλγόριθμο ερμηνείας που αποφασίζει εαν πρέπει να διογκωθεί ο αερόσακος ή όχι.

Το σήμα ώθησης φθάνει σε μια αεριογεννήτρια που φουσκώνει τον αερόσακο σε περίπου 40 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Τα υπόλοιπα σακάκια αερόσακων που κυκλοφορούν αυτήν την περίοδο στην αγορά λειτουργούν με άλλη φιλοσοφία. Όταν πέφτει ο αναβάτης από τη μοτοσικλέτα ένα σχοινί που συνδέεται με την μοτοσικλέτα τραβά τον εκπυρσοκροτητή που θέτει σε λειτουργία μια αμπούλα CO2. Το σύστημα αυτό παρά την εύλογη πρακτικότητά του και το χαμηλό του κόστος προβληματίζει αρκετούς μοτοσικλετιστές όσον αφορά την ευχρηστία και την αποτελεσματικότητά του. Το D-Air της Dainese δεν χρησιμοποιεί κανένα σχοινί ενώ ήδη ετοιμάζονται τα πρώτα, ελαφρώς τροποποιημένα, μοντέλα για χρήση και στον δρόμο.

Οι αερόσακοι παρέχουν σίγουρα ένα πρόσθετο στρώμα της ασφάλειας κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης με άλλα κινούμενα οχήματα ή σε περίπτωση πτώσης και σύγκρουσης με σταθερό αντικείμενο. Περιμένουμε να δούμε αν και κατά πόσο αυτή η πρόσθετη «μονάδα» ασφαλείας θα υιοθετηθεί από τους μοτοσικλετιστές ή αν θα καταλήξει στο τεράστιο ντουλάπι των «πρωτοποριακών αλλά μη αποδεκτών από την αγορά» συστημάτων ασφαλείας.

Ο 32χρονος αστέρας οδηγούσε το scooter του όταν συγκρούστηκε σφοδρά με ένα φορτηγό που έκανε αναστροφή. Ο Abe μεταφέρθηκε αμέσως στο νοσοκομείο αλλά δεν επέζησε.
Ο Norick κέρδισε το gp πρωτάθλημα αγώνων Ιαπωνίας, μοτοσικλέτας 500 κ.εκ. το 1993 και έκανε την έναρξη του ως αναβάτης μπαλαντέρ για την Honda στην κατηγορία GP 500 c.c. το 1994 στην πίστα της Suzuka. Παρ’ όλο που στον αγώνα αυτόν κέρδισε ο Kevin Schwantz, ήταν ο Norick που κέρδισε τις εντυπώσεις οδηγώντας με εκπληκτική ορμή και με λαμπρή απόδοση άφησε τους πάντες άφωνους.

Μεταξύ 1995 και 2002, ο Norick αγωνίστηκε στην κατηγορία 500cc, όπου κέρδισε τρεις αγώνες ενώ συμμετείχε σε σύνολο 144 αγώνων. Συνέχισε να αγωνίζεται στα Motogp μέχρι το 2004 ενώ το 2005 και 2006 συμμετείχε στους αγώνες Superbikes. Το 2007 συμμετείχε στο Ιαπωνικό πρωτάθλημα superbikes.

O Valentino Rossi είχε μείνει έκπληκτος από την απόδοση του Norick στις πρώτες του συμμετοχές στους αγώνες. Στην αυτοβιογραφία του αναφέρει:

«Έμεινα έκπληκτος από αυτόν τον οδηγό, από τον Norifumi Abe. Ήταν επιβλητικός εντός και εκτός πίστας. Με μακριά ίσια μαύρα μαλλιά ακόμα κι όταν στεκόταν δίπλα στην μοτοσικλέτα του έβλεπες ότι διέθετε την στόφα του εκπληκτικού αναβάτη. Αλλά προπαντός οδηγούσε σαν τρελός. Ήταν απολύτως άφοβος. Όταν τον έβλεπα να οδηγάει σκεφτόμουν ότι ο άνθρωπος είναι πραγματικά σχιζοφρενής. Δεν ήταν λίγες οι φορές που κρατιόταν πάνω στο γόνατο κατά τη διάρκεια της στροφής. Η φόρμα του έβγαζε καπνούς από την τριβή και προσπερνούσε σε απίστευτα σημεία. Ο Abe για μένα ήταν ένας ήρωας…».

Ο Rossi και άλλοι αρκετές φορές χρησιμοποίησαν το ψευδώνυμο Rossifumi για τον Abe. Τα συλλυπητήρια μας στην οικογένεια του καθώς και στην μεγάλη οικογένεια των Motogp γι αυτή την μεγάλη απώλεια.

Επιδεικνύοντας εκπληκτική μαχητικότητα και σταθερότητα στις επιδόσεις του ο Casey Stoner ανήκει πλέον και επίσημα στο αποκλειστικό club των παγκόσμιων πρωταθλητών της κορυφαίας κατηγορίας αγώνων μοτοσικλέτας, motogp.
Τρεις αγώνες πριν το τέλος της αγωνιστικής χρονιάς και συγκεκριμένα στην Ιαπωνική πίστα της Motegi, ο Casey Stoner κατάφερε να αποσπάσει τους αναγκαίους πόντους και σε συνδυασμό με την κακή τελική κατάταξη του δεύτερου στην βαθμολογία Valentino Rossi θεωρείται, και μαθηματικά πλέον, παγκόσμιος πρωταθλητής.
Ο αγώνας στο Motegi ήταν για γερά νεύρα. Η πίστα κρίθηκε «βρόχινη» στην εκκίνηση του αγώνα αλλά με την άσφαλτο να στεγνώνει γρήγορα η στρατηγική των ομάδων απαιτούσε την αλλαγή μοτοσικλέτας μέσα στον αγώνα με ρυθμίσεις και λάστιχα slick για στεγνή άσφαλτο. Πριν την αλλαγή μοτοσικλέτας στην πρώτη τριάδα βρισκόταν ο Melandri, Stoner και Rossi. Με 4 δευτερόλεπτα διαφορά ο Rossi βρισκόταν αρκετά πίσω από τους δύο πρώτους. Μέσα σε λίγους μόλις γύρους όμως κατάφερε να καλύψει όλη την διαφορά και με δαιμονιώδη επίδοση να βρεθεί τάχιστα στην πρώτη θέση της κατάταξης.

Με αυτή την τροπή στον αγώνα και με τον Stoner να μην μπορεί να κυνηγήσει τον Vale και υπό την συνεχή πίεση των άλλων αγωνιζομένων που είχαν ήδη αλλάξει μοτοσικλέτες με slick ελαστικά και που πολύ γρήγορα θα βρίσκονταν στις πρώτες θέσεις μπήκε στα pit και άλλαξε μοτοσικλέτα. Η επιλογή όμως των τριών προτωπόρων να αλλάξουν ελαστικά τόσο αργά μέσα στον αγώνα τους στοίχισε. O Loris Capirossi, De Puniet και Tony Elias που είχαν αλλάξει πολλούς γύρους πιο πριν από αυτούς κατάφεραν να κατεβάσουν τους χρόνους 3 με 4 δευτερόλεπτα και γρήγορα βρέθηκαν στις πρώτες θέσεις της κατάταξης.

Ο Rossi μετά την αλλαγή μοτοσικλέτας και εκεί που φαινόταν ότι η υπόθεση τίτλος δεν είχε τελειώσει ακόμα, αντιμετώπισε πρόβλημα με το μπροστινό σύστημα της μοτοσικλέτας του και τα ελαστικά του, αναγκάζοντας τον να μπει για δεύτερη φορά στα pits. Δεν κατάφερε να αποδώσει όπως περίμενε, έχοντας και μία έξοδο από την πίστα που του στοίχισε αρκετά.

Ο Stoner χωρίς να καταφέρει να τερματίσει μέσα στην τριάδα του βάθρου, μπόρεσε να βρεθεί αρκετά μπροστά από τον Rossi κι αυτό ήταν πάνω από αρκετό για να ανακηρυχθεί παγκόσμιος πρωταθλητής.

Οι τρεις πρώτες θέσεις και οι…διεκδικητές του θρόνου:
1. Loris Capirossi με χρόνο 47’ 05.484
2. Randy de Puniet με διαφορά χρόνου +10.853
3. Toni Elias με διαφορά χρόνου +11.526
…
6. Casey Stoner με διαφορά χρόνου + 31.179
…
13. Valentino Rossi με διαφορά χρόνου + 1’ 09.699

Ο Αγώνας αυτός όμως έκρυβε και άλλες εκπλήξεις. Στην αρχή του αγώνα γίναμε μάρτυρες μιας μοναδικής επίδοσης από τον πολλά υποσχόμενο Αυστραλό Anthony West ο οποίος κατάφερε πολύ γρήγορα να βρεθεί στην πρώτη θέση. Όμως ένα λάθος του κατά την εκκίνηση του αγώνα (jump start) τον ανάγκασε να ακολουθήσει την ποινή της εισόδου του στα pits. Σε συνδυασμό με την δεύτερη είσοδο του για αλλαγή μοτοσικλέτας και ελαστικών έχασε πολύτιμο χρόνο και θέσεις αφήνοντας τον τελικά στην παρ’ όλα αυτά εκπληκτική έβδομη θέση.
Στις θετικές επιδόσεις επίσης ο Sylvain Guintoli ο οποίος ήταν ο δεύτερος του αγώνα που άλλαξε μοτοσικλέτα (πρώτος ο Nicky Hayden). Κατεβάζοντας τους χρόνους συνεχώς κατάφερε να βρεθεί στην 4η τελική θέση ενώ η μονομαχία του με τον Tony Elias για την 3η θέση ήταν επική για αρκετούς γύρους.

Το προφίλ του παγκόσμιου πρωταθλητή Casey Stoner
Γεννήθηκε στις 16 Οκτωβρίου του 1985 στην Αυστραλία και συγκεκριμένα στην πόλη Kurri Kurri (γρήγορα – γρήγορα).

Η πρώτη του συμμετοχή σε αγώνες πραγματοποιήθηκε όταν ήταν μόλις τεσσάρων ετών. Στα πρώτα του αυτά χρόνια συμμετείχε σε αγώνες χωμάτινης μοτοσικλέτας. Μόλις στα εννέα του έτη απόσπασε την πρώτη του νίκη και μέχρι τα δεκατέσσερα του έτη είχε αποσπάσει 41 νίκες σε τοπικό επίπεδο και 70 εθνικούς τίτλους σε ανάλογες κατηγορίες.

Η αφοσίωση του και η αγάπη του για την ταχύτητα και τον ανταγωνισμό στις πίστες φαίνεται από το γεγονός ότι μέσα σε ένα Σαββατοκύριακο συμμετείχε σε 5 διαφορετικές κατηγορίες και σε 7 γύρους. Έτρεξε σε 35 διαφορετικούς αγώνες και όχι μόνο κατάφερε να τερματίσει σε όλες του τις συμμετοχές αλλά κέρδισε και τους 32 από τους 35 αγώνες κατακτώντας και τους 5 τίτλους του Σαββατοκύριακου.

Στα 14 του έτη η οικογένεια του πήρε την μεγάλη απόφαση να μετακομίσουν στην Αγγλία μιας και στην Αυστραλία η επιτροπόμενη ηλικία για συμμετοχή σε ασφάλτινους αγώνες είναι το 16ο έτος και μετά. Από το 2000 έως το 2002 συμμετίχε στα εθνικά πρωταθλήματα Αγγλίας και Ισπανίας των 125 κ.εκ. Το 2002 πέρασε στην κατηγορία των παγκόσμιων 250 κ.εκ. υπό την στέγη της Aprilia και υπό την καθοδήγηση του Lucio Cecchinello. Η συμμετοχή του στα 250 κ.εκ. δεν ήταν από τις καλύτερες του αφού και δεν κατάφερε να βρεθεί στο podium σε καμία από τις 15 εκκινήσεις.

Το 2003 υποβιβάστηκε στα 125 κ.εκ. και ξανά υπό την καθοδήγηση του Cecchinello κατάφερε να τερματίσει την χρονιά στην 8η θέση. Το 2004 μετακόμισε στην Red Bull KTM ενώ συνέχισε να βελτιώνει και τους χρόνους του αλλά και τα αποτελέσματά του.

Το 2005 επέστρεψε στα 250 κ.εκ. ξανά με τον Cecchinello και την Aprilia όπου υπήρξε μία από τις μεγαλύτερες απειλές και τον ανερχόμενο τότε Dani Perdosa.

To 2006 συμμετείχε για πρώτη φορά στα MotoGp. Στην πρώτη του χρονιά οι φήμες τον ήθελαν να συμμετέχει στην κατηγορία με την Yamaha όμως τελικά έτρεξε την σαιζόν πάνω σε ένα Honda RC211V με team manager πάλι τον Cecchinello. Στην πρώτη του αυτή συμμετοχή στα motogp κατάφερε να τελειώσει την αγωνιστική χρονιά 2006/2007 στην 8η θέση.

Το 2007 υπέγραψε συμβόλαιο με την Ducati έχοντας στην ίδια ομάδα τον βετεράνο Loris Capirossi. Σε αυτή την νέα κατηγορία των 800 κ.εκ. και σε συνδυασμό με την εκρηκτική Ducati Desmosedici GP7 κατάφερε να σαρώσει τους πάντες και τα πάντα και να φτάσει στην πρώτη θέση της κατάταξης από πολίς νωρίς έχοντας εξασφαλίσει και σημαντική διαφορά από τον διεκδικητή Valentino Rossi. Τρεις αγώνες μόλις πριν το τέλος της σαιζόν 2007/2008 και συγκεκριμένα στην πίστα Motegi κατάφερε και μαθηματικά πλέον να εξασφαλίσει τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή.

Μετά το τέλος του αγώνα ο Stoner δήλωσε:

«Είμαι πολύ ενθουσιασμένος από το γεγονός αυτό. Υποθέτω επειδή δεν περιμέναμε ότι θα πάρουμε το πρωτάθλημα από αυτόν τον αγώνα. Δεν περιμέναμε να αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα ο Rossi και τελικά να κερδίσουμε τον παγκόσμιο τίτλο. Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που θα ήθελα να ευχαριστήσω. Τους γονείς μου που μου συμπαραστάθηκαν και πίστεψαν σε μένα όλα αυτά τα χρόνια. Την σύζυγό μου που βρέθηκε δίπλα μου σε όλη την σαιζόν και σε προηγούμενες. Όλους όσους με βοήθησαν στην πορεία μου. Όλη την ομάδα μου, τα ελαστικά Bridgestone. Ένα μεγάλο ευχαριστώ επίσης σε όλους όσους με μικρές ή μεγάλες τους πράξεις βοήθησαν την καριέρα μου και τελικά…τα κατάφερα».

Από το CounterSteer του ευχόμαστε συγχαρητήρια και…ελπίζουμε στη νέα σαιζόν να δούμε έναν ανανεωμένο Rossi ώστε να απολαύσουμε φανταστικούς αγώνες και μονομαχίες μεταξύ των δύο αυτών εκπληκτικών οδηγών.